Scusate per l'eccessivo uso di tecnicismi, ho scritto di fretta senza pensare troppo alla leggibilita' del testo.
Vediamo di spiegare qualche sigla:
- IAS = indicated airspeed (velocita' all'aria, indicata); e' la lettura della velocita' sull'anemometro; altre velocita' sono TAS (true airspeed, IAS corretta per errori strumentali, variazione della densita' dell'aria in quota ed altri fenomeni dinamici) e GS (ground speed, velocita' al suolo, quella che rilevo p.es. tramite un GPS a bordo)
- Vmo = velocita' massima operativa; e' sempre una velocita' relativa all'aria (IAS);
- Mmo = Mach massimo operativo; (nr. di Mach = velocita' del mezzo/velocita' del suono) e' un limite aerodinamico;
Superare Vmo o Mmo non e' cosa buona per l'integrita' strutturale del velivolo.
- VRO = volo rettilineo orizzontale = volo a quota, prua e velocita' costante (le quattro forze agenti sull'aereo, trazione-resistenza e portanza-peso sono in perfetto equilibrio);
- FBW = fly by wire; tecnologia che collega comandi con superfici mobili tramite sensori, attuatori e computer anziche' con collegamenti meccanici diretti (la cloche e' collegata ai comandi tramite impulsi elettrici e non tramite leveraggi);
- VFR = volo a vista; e' quello che faccio io con l'aereo da turismo; volo avendo come riferimento l'orizzonte ed il territorio; gli strumenti hanno la funzione di backup (e' un po' come guidare l'auto: guardo la strada ed ogni tanto do' un'occhio al cruscotto)
- IFR = volo strumentale; si vola guardando esclusivamente il cruscotto (anche perche' di notte o in nube guardar fuori non serve...) e seguendo procedure specifiche per la navigazione, utilizzando radiofari.
- stallo: situazione aerodinamica nella quale l'ala non genera piu' portanza;
L'indicatore di velocita' ha dei colori di riferimento:
- arco bianco: velocita' per cui e' ammessa l'estensione dei flap; il valore minimo e' la vel. di stallo "full flap";
- arco verde: velocita' per le normali operazioni; il valore minimo e' la vel. di stallo senza estensione di flap;
- arco giallo: velocita' ammesse solo in aria calma e senza azionare a fondo corsa i comandi (pena perdere qualche pezzo per aria)
- linea rossa: velocita' da non superare mai;
Per fare uno stallo con un aereo da turismo opero cosi':
- parto da una situazione di VRO;
- riduco potenza fino al minimo e mantengo la quota; l'aereo infatti, togliendo potenza, tende a scendere conservando velocita' (consuma l'energia potenziale data dall'altezza in energia cinetica); devo quindi intervenire sui comandi per tenerlo a quota costante;
- tirando il volantino, alzo progressivamente il muso; l'aereo progressivamente rallenta;
- ad un certo punto l'ala ha assunto una posizione per cui non e' piu' in grado di generare portanza: stallo;
- allo stallo l'aereo abbassa di colpo il muso come se cercasse di recuperare la velocita' e l'energia per volare;
- per uscire dallo stallo semplicemente smetto di tenere tirato il volantino (comando neutro) e contemporaneamente applico potenza;
Se per caso spingo il volantino avanti, l'aereo si mette in picchiata (dive) ed accelera repentinamente: esco dallo stallo, ma acquisto velocita' in eccesso rischiando di uscire dai limiti operativi; in questa brutta situazione un intervento brusco sui comandi puo' complicare le cose (tiro di colpo il volantino rientrando in stallo, p.es.).
Con il Cessna 172 un recupero da stallo si fa in 50 piedi.
- statica e dinamica: sono i sensori che alimentano la lettura dell'altimetro e della velocita'.
La presa "statica" e' un "buco" che rileva la pressione atmosferica; l'altimetro infatti e' un barometro che, al variare della pressione esterna muove le lancette su una scala analogica che rappresenta l'altitudine; per avere letture sensate l'altimetro va sempre regolato su una pressione di riferimento (p.es. se contatto per radio la torre di Linate, loro mi daranno varie informazioni: pista in uso, vento, ... e la regolazione dell'altimetro valida in quel momento).
La dinamica e' il famoso tubo di Pitot: sente la pressione d'impatto data dal movimento nell'aria; l'indicatore di velocita' e' semplicemente una lancetta alimentata da tale pressione piu' una correzione (in realta' fenomeni fisici soprattutto in alta velocita' rendono il discorso molto complicato, si dovrebbe parlare di velocita' indicata, velocita' calibrata, correzioni per altitudine, densita' e temperatura...).
Infine: in aviazione "quota" non e' un termine proprio; l'aereo vola per altezza, altitudine o livello.
- altezza: elevazione rispetto al suolo sorvolato;
- altitudine: elevazione rispetto al livello medio del mare
- livello: elevazione rispetto all'isobara standard corrispondente a 1013mbar; il livello viene sempre indicato in centinaia di piedi (FL380 = 38000 piedi); si vola per livelli solo al di sopra di 3500 piedi di altitudine ed in spazi aerei controllati.
Perche' si vola per livelli? semplice: siccome ho detto che l'altimetro in realta' lavora sulla pressione atmosferica, i voli in quota per ovvie ragioni di coordinamento devono trovare un riferimento comune a tutti (se volo da Milano a New York e dico che sono a 20mila piedi, voglio essere sicuro che i miei 20mila siano la stessa altitudine per tutti gli altri traffici in rotta).
Bene: una volta decollato da Milano, superata una ben precisa altitudine, impostero' l'altimetro sul riferimento 1013 e cosi' restera' fino all'arrivo (dove, sceso sotto un ben preciso livello, regolero' di nuovo e mi portero' all'atterraggio volando per altitudini).
Se sembra complicato, cercate di capire che ho tentato di concentrare in un post due mesi di lezioni teoriche sul volo.
Fate pure domande.
Andrea.