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[S-Bahn]

Non è forse meglio avere una rete che cerca di minimizzare per tutti gli interscambi massimizzando l'effetto rete?

Quotissimo!
Poi l'importante, in ciascun sistema, è che ci sia chiarezza, semplicità, informazione.
Perchè se può confondere la presenza di due linee sulla medesima infrastruttra, il viaggiatore occasionale, anziano, inesperto, è ancora più disorientato per non dire spaventato da almeno un cambio obbligatorio, quando invece potrebbe evitare la rottura di carico.

Semplice è un conto, "blindato" è un altro. Portando alle estreme conseguenze la vostra idea, in ambito urbano non dovresti più avere due linee tram o due linee di autobus che, nemmeno per un tratto, percorrono la stessa strada e poi si dividono.
Così come da Milano per andare ad Ancona saresti costretto a cambiare sempre a Bologna, per non mettere un Milano-Bari e un Milano-Roma sugli stessi binari.

[msr.cooper]

Sono ovviamente le esperienze personali che in questo caso giocano un ruolo importante.
Tuttavia, io trovo veramente irritante dover continuare a guardare l'orologio e decidere in quale stazione andare a prendere il treno.
Al contrario, uno che viaggia tra Greco e Monza (ogni riferimento a fatti e/o persone è puramente casuale ) è indotto a credere diversamente poiché trova tutti i treni a disposizione indipendentemente dalla loro provenienza.

[S-Bahn]

Indubbiamente...
Ma questa sensazione non te la dà la semplice presenza di due soli instradamenti, ma è dovuta a servizi incompleti, non simmetrici, non cadenzati e con buchi d'orario.
Altrimenti ognuno dei due instradamenti regionali possibili (PG e Lte) avrebbe una sufficiente densità e regolarità di traffico, con interscambi tra le direttrici ripetuti identici a tutte le ore e non semicasuali.
In ogni caso èp anche un problema pratico. Da Monza non ci sta tutta la regionale in una sola stazione, che sia Lambrate piuttosto di Garibaldi.

Detto questo, come principale stazione della Chiasso eleggerei Lambrate (principale nel senso di S9 a S. Cristoforo e S11 a Rogoredo, ma tutto passante per Lambrate) e Garibaldi come principale stazione della Lecco/Bergamo.

[brianzolo]

quindi per le linee di monza le relazioni blindate vanno bene

[Trullo]

E perché nel secondo caso devi andare fino a Cadorna, ti obbliga il dottore?
Che garanzie hai di arrivare in tempo a Cadorna? Possono succedere mille cose. Incroci la S a porta Venezia scendi e nel peggiore caso aspetti 29 minuti (ammettendo che ne hai appena persa una), se vai a Cadorna e perdi la S4 devi aspettare la S4 successiva arrivando 10 minuti dopo di quanto saresti arrivando restando a porta Venezia nel caso peggiore.

Non me lo ordina il dottore ma mi fa risparmiare 20 minuti di viaggio.
Se ho una S2 alle 18.06 (che mi porta a casa alle 18.35), la successiva alle 18.36 (che mi porta a casa alle 19.05)e una S4 da cadorna alle 18.23 (che mi porta a casa alle 18.45), una volta persa la prima S2 perchè non provare a prendere la S4? Se arrivo a Porta Venezia entro le 18.10 è ragionevole che arrivi a Cadorna in tempo (e tra l'altro se non ce la dovessi fare potrei sempre prendere un regionale o la S3 per arrivare a Bovisa in tempo per la seconda S2)

Tu hai volutamente scelto un esempio di una persona che con un solo mezzo incrocia le due S.

No, ho solo descritto la mia esperienza personale

E come la mettiamo per esempio se la destinazione di una persona è in una zona non servita direttamente dalle relazioni blindate. Esempio pratico che vale fino all'apertura del prolungamento M3, ma ne possiamo trovare quanti ne vuoi. Supponiamo che tutte le S del ramo Seveso arrivino a Cadorna. Cosa dovrebbe fare uno che lavora in via Turati? Scendere a Bovisa prendere una S del ramo saronno strapiena e poi la M3? O scendere a Cadorna e fare due cambi con metro? Secondo te uno che non ha mai preso mezzi pubblici accetterebbe questa situazion? E non rispondere che basta mettere le S del ramo Seveso nel passante perché il problema sarebbe analogo per chi viene da Saronno

Se lavorassi a Turati, la soluzione più veloce sarebbe probabilmente cambio a Bovisa con S da Saronno. Quindi anzichè avere una relazione con un cambio solo ogni 30' potrei avere una relazione con due cambi ma con frequenza doppia (e tieni presente che i cambi in Bovisa sono compatti, facili, veloci, e che ci sono ascensori su tutti i binari per chi avesse difficoltà motorie).
Se poi proprio mi dessero fastidio gli interscambi potrei prendere il tram, l'1 da Turati a cadorna: un cambio solo

Non è forse meglio avere una rete che cerca di minimizzare per tutti gli interscambi massimizzando l'effetto rete?
Ma quante volte dobbiamo ripetere i soliti discorsi?

Credo che l'effetto rete sia massimo non quando riduco il numero di interscambi ma quando riduco il tempo medio di percorrenza tra un'origine e una destinazione (dove nel tempo medio di percorrenza vado a considerare anche il tempo di attesa medio). Meglio quindi secomdo me avere "corridoi" ad altissima frequenza, anche se questo dovesse significare qualche cambio in più.

Altrimenti ognuno dei due instradamenti regionali possibili (PG e Lte) avrebbe una sufficiente densità e regolarità di traffico, con interscambi tra le direttrici ripetuti identici a tutte le ore e non semicasuali.

S-Bahn, credo che tu abbia centrato il punto. Perchè un instradamento multiplo sia secondo me razionale, ognuno degli n instradamenti dovrebbe avere una frequenza sufficiente (e una frequenza di 30 minuti in ora di punta non è una frequenza sufficiente).

Portando alle estreme conseguenze la vostra idea, in ambito urbano non dovresti più avere due linee tram o due linee di autobus che, nemmeno per un tratto, percorrono la stessa strada e poi si dividono.

Tram e autobus urbani in punta hanno passaggi ben più frequenti di 30 minuti Quindi il problema degli instradamenti multipli non viene percepito (non esiste)

Così come da Milano per andare ad Ancona saresti costretto a cambiare sempre a Bologna, per non mettere un Milano-Bari e un Milano-Roma sugli stessi binari.

Sulla lunga percorrenza prevalgono altre considerazioni. Anche considerando che di solito si viaggia con bagaglio, la frequenza viene percepita come meno importante rispetto alla comodità, e ritengo ragionevole esistano treni che condividono per tratti anche lunghi gli stessi binari (il tuo esempio calza a pennello)

[brianzolo]

sottoscrivo trullo

S-bahn ha scritto:
Altrimenti ognuno dei due instradamenti regionali possibili (PG e Lte) avrebbe una sufficiente densità e regolarità di traffico, con interscambi tra le direttrici ripetuti identici a tutte le ore e non semicasuali.

trullo ha scritto:
S-Bahn, credo che tu abbia centrato il punto. Perchè un instradamento multiplo sia secondo me razionale, ognuno degli n instradamenti dovrebbe avere una frequenza sufficiente (e una frequenza di 30 minuti in ora di punta non è una frequenza sufficiente).

in ognuna delle ipotesi fatte a suo tempo ogni relazione "blindata" prevedeva almeno 2 linee S sulla stessa direttrice s1-s13 , s2-s12 , s5-s6 , s9-s11, s7-s8
e quindi una frequenza minima di almeno 15 minuti

l'esempio di trullo non è poi così insolito, se invece di paderno ci scrivi lissone e sostituisci cadorna e porta venezia con lambrate e garibaldi, tutto il resto calza comunque

[msr.cooper]

Perchè un instradamento multiplo sia secondo me razionale, ognuno degli n instradamenti dovrebbe avere una frequenza sufficiente (e una frequenza di 30 minuti in ora di punta non è una frequenza sufficiente)

Ecco! Se non l'avessi scritto tu l'avrei fatto io!
O 15 minuti, o relazioni blindate.

[fra74]

Quindi vediamo se seguo il ragionamento... visto che in punta una frequenza di 30 minuti non è sufficiente... e fin qui sono d'accordo... quindi meglio le relazioni blindate, in modo che in punta con metropolitane stracariche una buona parte dei pendolari si riversi sulla metropolitana, oppure avremo trasferimenti di massa a Bovisa... con 200-300 persone che cercheranno di salire su streni stracarichi provenienti dall'altro ramo... sicuri che sia meglio?

[brianzolo]

cadorna o porta venezia che sia la mm devi prenderla comunque

[fra74]

Non è vero... se lavoro in zone raggiungibili a piedi da Porta Venezia non avrei bisogno di prendere la MM ma potrei avere una relazione diretta. Viceversa con le relazioni blindate mi costringete comunque ad un cambio, che sia a bovisa o porta venezia... se ho la sfiga di essere sul ramo che non raggiunge il passante...
E comunque un conto è prendere la MM1 nel tratto più carico (cadorna) ed un conto in un punto dove già inizia a scaricarsi (Porta Venezia)

Secondo me voi confondente il problema di relazioni blindate con la frequenza, che sono due problemi diversi anche se legati.

Io posso avere frequenze di 10 minuti con 2 treni con relazioni diverse ogni 5 minuti o di 30 minuti con due treni all'ora per la stessa direzione...

[msr.cooper]

Secondo me la variabile da considerare è la frequenza.
Nello specifico, 15 minuti sono il confine psicologico tra servizio (=linea) utilizzabile senza consultare l'orario e servizio che richiede una programmazione della partenza.
Detto questo, io trovo che gli instradamenti doppi siano tollerabili solamente quando affiancano una linea principale a frequenza piena (15'). Faccio un esempio a caso: se tra Seregno e Garibaldi c'è un treno ogni 15' sempre, ritengo possibile affiancare una linea con instradamento alternativo (Lambrate) ogni 30'.

[fra74]

Ma è quello che a regime avverrà per le S LeNord... 3 linee a frequenza di 10 minuti, di cui una su cadorna e 2 nel passante... con la sola differenza che per dover mantenere i corridoi a 15 dall'altro lato si deve avere il compromesso di non avere linee ogni 15' ma ad intervalli 10-20-10-20 e così via...

[msr.cooper]

Infatti la cosa ha senso, ma solo se:
- la terza linea (cioè la seconda che entra nel passante) sia possibilmente a 15' minuti di distanza
- sempre la terza linea abbia codice e colore della prima

[fra74]

Non può essere a 15, altrimenti non funziona il sistema con relazioni differenti...

Partenza della S1 da saronno al minuto x -> arrivo a bovisa al minuto y e a rogoredo al minuto z con prosecuzione per lodi.

Per garantire il corridoio a 15 sul ramo lodi dove passeranno due linee la S12 deve partire dal suo capolinea (che sia Affori, Cusano, Varedo o Roccacannuccia poco importa) al minuto t, arrivo a bovisa al minuto y+15 e a rogoredo al minuto z+15

Partenza della S13 da Saronno per Pavia al minuto x+15-> arrivo a bovisa al minuto y+15-> fregato!

Per funzionare entrambe le linee per il ramo lodi dovrebbero essere istradate a saronno-> relazioni blindate.

[brianzolo]

raddoppiare la frequenza in modo da avere 15' per linea è esagerato e francamente improponibile

una s7 o una s8 al 15' sarebbero eccessive mentre sommandole avresti la stessa frequenza nel ramo comune centrale tra monza e garibaldi

lo stesso può valere per s9 e s11, un treno per como ogni 15' è eccessivo, uno ogni 30' ci sta, ma sommando le frequenze hai un treno ogni 15' da seregno a forlanini

non sono convinto di quello che dice cooper
Faccio un esempio a caso: se tra Seregno e Garibaldi c'è un treno ogni 15' sempre, ritengo possibile affiancare una linea con instradamento alternativo (Lambrate) ogni 30'.
si migliorerebbe il servizio o sarebbe preferibile mandare a lambrate s7+s8 in modo da avere anche in quella relazione frequenza 15', con eventuale cambio a greco-sesto o monza entro 7,5 minuti??
io preferisco la seconda

prendo atto della capitolazione di fra
Per funzionare entrambe le linee per il ramo lodi dovrebbero essere istradate a saronno-> relazioni blindate.