linate malpensa concorrenti?

[Trullo]

Sul primo tema, coincidenze per voli tra aeroporti minori italiani, tieni presente che anche in caso di hub a Malpensa una eventuale compagnia di bandiera avrebbe molto probabilmente voli da/per Roma per questi scali minori, tanto vale studiare gli orari in modo da creare la coincidenza a Roma. Tieni presente che perfino la Parigicentrica Air France ha nell'aeroporto di Lione un formidabile punto di interscambio. Peraltro, condivisibili le tue osservazioni sul fatto che una differenza di poche deine di minuti nella durata del volo sia poco influente (e se non sbaglio Malpensa ha un tempo minimo di connessione minore di Fiumicino, quindi quello che perderesti in volo lo potresti recuperare grazie a coincidenze più "strette")

Sugli scali per voli europei, concordo in pieno.

Sugli intercontinentali, è evidente che geograficamente Milano è messa meglio di Roma. Occorre però considerare che una eventuale compagnia di bandiera italiana da sola non andrebbe da nessuna parte, ma sarebbe costretta alle alleanze, quindi a seconda del partner potrebbe anche avere senso puntare su Roma (che è più comoda della maggior parte del resto d'europa per le destinazioni Africa, Medio Oriente, India) mentre per nordamerica ed estremo oriente è possibile che il partner preferisca utilizzare i suoi scali (qualunque sia il partner: Londra, Francoforte, Amsterdam, Parigi) e al limite lasci su Malpensa le sole destinazioni intercontinentali ad altissima domanda, richiedendo per le altre lo scalo in uno degli aeroporti appena citati.

Sulle considerazioni finali quoto in toto, in particolare bello il paragone con le infrastrutture per il trasporto locale (per lo stesso motivo per cui aborro avere S2 e S4 entrambe alla mezz'ora in due direzioni diverse e preferirei un unico percorso ogni quarto d'ora, altrettanto giusto puntare su un aeroporto e ottimizzare gli interscambi su di esso)

[EuroCity]

Ecco, tanto per fare un esempio che mi piace, le destinazioni servite direttamente da un aeroporto di medie dimensioni come quello di Catania: si vede che le rotte - molte delle quali probabilmente da punto a punto - sono di più di quel che ci si potrebbe immaginare; se poi aggiungiamo i voli charter per i paesi scandinavi, ecc., le destinazioni aumentano ancora di più.

Quindi, forse si dovrebbe trovare un equilibrio, in generale, tra voli di tipo hub/feederaggio e voli diretti: se fossimo in una società con risorse condivise ed in una condizione di reciprocità acquisita, quindi, non vedrei problemi a puntare sia su Malpensa che su Linate ed Orio.

Il vero problema è che l'economia sta collassando, per problemi facili da capire, e proprio per questo inaccettabili per la classe politico-aziendale, che sta dando segni di schizoparanoia preoccupanti.

Comunque, se proprio necessario, limitiamo pure - ma ragionevolmente! - Linate, ma senza chiuderlo; idem per Orio (ed anche Montichiari).

Gli aeroporti nuovi "unici e sostitutivi", come per esempio MUC a Monaco ed il futuro BBI a Berlino, sono in situazioni probabilmente non direttamente paragonabili a quella milanese (ma più simili a Roma, forse): Monaco e Berlino, infatti, hanno un'area metropolitana e popolazione nemmeno lontanamente paragonabile alla nostra, molto più densa (vedi quasi 10 milioni di abitanti nella regione Lombardia e dintorni).

[indaco1]

Aggiungo qualche osservazione, tenete conto che seguo molto l'argomento ma non prendete tutto come il vangelo.

Sul primo tema, coincidenze per voli tra aeroporti minori italiani, tieni presente che anche in caso di hub a Malpensa una eventuale compagnia di bandiera avrebbe molto probabilmente voli da/per Roma per questi scali minori, tanto vale studiare gli orari in modo da creare la coincidenza a Roma. Tieni presente che perfino la Parigicentrica Air France ha nell'aeroporto di Lione un formidabile punto di interscambio. Peraltro, condivisibili le tue osservazioni sul fatto che una differenza di poche deine di minuti nella durata del volo sia poco influente (e se non sbaglio Malpensa ha un tempo minimo di connessione minore di Fiumicino, quindi quello che perderesti in volo lo potresti recuperare grazie a coincidenze più "strette")

E' probabile che la soluzione ottimale, e anche inevitabile in Italia, e' fare un po' di hubbing nazionale su Roma e un po' su Milano. Quanto pesi ciascuno dei due e' un altro discorso... probabilmente un po' piu' su Roma, ma dipende dove anche da dove e' l'hubbing internazionale. Avere due itinerari possibili (X-MI-Y piuttosto che X-RM-Y) tra l'altro consente alle compagnie aeere di ottimizzare il riempimento dei mezzi, proponendo un miglior prezzo per le tratte che si fa piu' fatica a riempire (le dimensioni dei mezzi sono quelle, e le flotte non troppo eterogenee sono piu' economiche da gestire).

Sugli scali per voli europei, concordo in pieno.

Sugli intercontinentali, è evidente che geograficamente Milano è messa meglio di Roma. Occorre però considerare che una eventuale compagnia di bandiera italiana da sola non andrebbe da nessuna parte, ma sarebbe costretta alle alleanze, quindi a seconda del partner potrebbe anche avere senso puntare su Roma (che è più comoda della maggior parte del resto d'europa per le destinazioni Africa, Medio Oriente, India) mentre per nordamerica ed estremo oriente è possibile che il partner preferisca utilizzare i suoi scali (qualunque sia il partner: Londra, Francoforte, Amsterdam, Parigi) e al limite lasci su Malpensa le sole destinazioni intercontinentali ad altissima domanda, richiedendo per le altre lo scalo in uno degli aeroporti appena citati.

Qui c'e' da fare una importante osservazione sul modello hub&spoke, che oltretutto differenzia notevolmente il trasporto aereo da quello ferroviario o urbano (almeno, per quanto ne so).

Uno stesso itinerario in due tratte viene di solito proposto ad un prezzo inferiore allo stesso percorso in una singola tratta.

Tanto e' vero che le condizioni contrattuali vietano espressamente di fare giochetti tipi acquistare un Palermo-San Paolo via Milano e poi saltare la prima tratta e partire da Milano per pagare di meno un volo point to point.

Di primo acchito questo appare assurdo in quanto e' evidente che "il costo di produzione" di A+B e' sempre superiore a solo A.

L'apparente paradosso e' dovuto al fatto che il passeggero, soprattutto business o comunque granoso, e' disposto a pagare di piu' la comodita' e il risparmio di tempo del volo diretto. Quindi il prezzo viene fissato in base alla domanda e ai costi-ricavi complessivi della compagnia o dell'alleanza (quando ci sono dei code share), e non in base al "costo industriale" delle singole tratte.

Ho citato questa cosa perche', uno dei motivi principali per cui Milano, concentrando il traffico su un solo aereoporto, e' superiore a Roma e' perche' la catchment area e' piu' grande (ci sono piu' milioni di persone a 90 minuti di distanza dall'aereoporto) ma soprattutto perche' tra questi ci sono molti piu' passeggeri business disposti a pagare significativamente di piu' per avere il volo diretto. A Roma infatti pesa di piu' la componente "leisure", ovvero i turisti... che per risparmiare anche solo 100-200 euro sono ben disposti a perdere almeno 2-3 ore per un transito, magari perche' vedere un altro aereoporto fa gia' parte della vacanza...

Mettere quindi un volo intercontinentale diretto verso una destinazione finora non servita significa per la compagnia incassare parecchi biglietti in classe business o anche in economy ma sigificativamente piu' cari che sempre in economy su due tratte. Significa imbarcare parecchio cargo (che e' ormai una componente essenziale dei guadagni e a Milano ce n'e' tanto mentre a Roma pochissimo). Poi il resto dell'aereo lo si riempie con transiti da altre citta' Italiane ed Europee o addirittura intercontinentali. I ponti Asia-America facendo un cambio in Europa sono altrettanto fondamentale perche' per vari motivi rotte lunghissime senza scalo tendono ad essere poco economiche (si scarrozzano migliaia di litri di kerosene a migliaia di kilometri di distanza e il costo passeggero/km e' molto superiore).

Se poi tutto questo e' integrato in una delle mega alleanze mondiali (Star Alliance, Sky Team o One World), significa poter giocare molto meglio con il "routing" dei passeggeri, spostandoli qua o la in base a logiche di ottimizzazione e riempimento degli aerei sempre piu' sofisticate che ad una piccola compagnia fuori dalle alleanze sono precluse. Una delle cose essenziali e' avere il massimo riempimento e la massima economicita' nella rotta "lunga" di un itinerario su piu' tratte. Non e' facile ma l'economicita' del modello si gioca su questo e ci sono diverse scuole di pensiero e approcci. Soprattutto Lufthansa e' "maestra" nella gestione "multihub" del traffico, che e' un modello ben diverso dal concentrare tutto su un singolo Hub come fa invece Air France. Il modello Lufthansa (ma in realta' il multihub l'hanno iniziato le americane) consente di offrire piu' posti point to point, ben pagati, ma probabilmente e' meno facile da "maneggiare" che concentrare semplicemente tutto al Charles de Gaulle dove le coincidenze sono ovvie.
Intendiamoci, molte di queste sono mie illazioni e sono ben lontano dall'aver capito tutte le sottigliezze del modello hub&spoke. Riferisco solo quanto letto in giro e sui forum specializzati aggiungendo qualche ragionamento.

Sulle considerazioni finali quoto in toto, in particolare bello il paragone con le infrastrutture per il trasporto locale (per lo stesso motivo per cui aborro avere S2 e S4 entrambe alla mezz'ora in due direzioni diverse e preferirei un unico percorso ogni quarto d'ora, altrettanto giusto puntare su un aeroporto e ottimizzare gli interscambi su di esso)

la catchemnt area degli aereoporti viene calcolata in base ai tempi di percorrenza per arrivare al terminal, molto spesso a 90 minuti perche' questi sono la soglia al di sotto dei quali e' sicuramente vantaggioso in termini di tempo andare in un aereoporto lontano dove c'e' un volo diretto piuttosto che nell'aereoporto sotto casa dove trovo un volo in due tratte per la destinazione che mi interessa. Ad esempio Torino e' all'interno della catchment area di Malpensa anche con normali spostamente via gomma, privati o pubblici. Ovviamente molto spesso puo' essere la soluzione migliore spostarsi via terra anche per distanze molto piu' lunghe... Il Malpensa Express da Centrale, anche se i tempi non sono ottimali, cambia comunque molte carte in tavola.

Proprio su questo, ovviamente, si ha il maggior punto di sinergia tra i trasporti aerei e terrestri.

Gli effetti moltiplicativi di concentrare tutto su Malpensa, infatti, non riguardano solo le tratte via aria.

Avere tutto il corto raggio in brughiera significa (invento) raddoppiare la domanda di trasporto terreste. E quindi raddoppiare le frequenze del Maplensa Express. O riempirlo di piu'. Lo stesso per i servizi di trasporto su gomma: un Malpensa Shuttle da Bergamo potrebbe (continuo a inventare) diventare economico. Una delle tante soluzioni praticabili (subito o a breve) per prolungare una linea S fino in aereoporto diventerebbe assolutamente ragionevole. E se questi servizi riempiono, tra l'altro con un costo medio del biglietto piu' alto di altri servizi, diventa giustificato fargli posto o prolungarli fino all'aereoporto anche se sciaguratamente per ora c'e' solo una stazione di testa. E tutto questo amplia ulteriormente la catchment area. Effetti moltiplicativi e circoli virtuosi, insomma.

Insomma, concentrare tutto a Malpensa significa quasi automaticamente far diventare molto piu' semplice andare a Malpensa.

Quasi piu' facile che a Linate dove la stazione semplicemente non c'e'.


Per chi volesse approfondire consiglio questo interessantissimo documento di Lufthansa, proveniente sempre da aptlombardi (penso che mi approvino il consumo di banda per un po' di evangelizzazione... )
http://www.mxpairport.it/file_download/ ... gement.pdf

Da cui e' tratta questa altrettanto interessantissima immagine che evidenzia la catchment area dei vari aereoporti continentali, tenedo conto che con le dovute sinergie con i trasporti terrestri che possono piu' interessare in questo forum... ci sono ENORMI margini di miglioramento. Non solo. Non si tiene conto dell'apertura della Boffalora-Malpensa che ha portato Torino a 90 minuti su gomma senza grossi rischi di traffico e non si tiene conto delle innovazioni sui Malpensa Express, ne' dell'introduzione della AV, ne' del completamento della Tang. Nord, ne' della Pedemontana ecc. ecc..

[EuroCity]

E Venezia Tessera/Marco Polo? Che ruolo gli diamo?

Se proprio vogliamo concentrare il più possibile le rotte aeree al nord, non si può non pensare all'aeroporto della città lagunare (ben più appetibile di Milano per il turismo, tra l'altro): ben difficilmente, infatti, i veneti farebbero "hub" a Malpensa i per voli europei come, per esempio, da Copenaghen a Venezia appunto.

E' bello pensare di concentrare e semplificare tutto: ma non troppo, altrimenti l'economia aziendale e finanziaria prende il sopravvento sul buon senso, il che non dovrebbe mai essere.

In medio stat virtus, come dissero gli antichi (vedi anche Garibaldi e Centrale in campo ferroviario).

Poi, semplicemente opinioni personali, come al solito: ma non mi piace proprio che la mentalità esclusivamente e banalmente economica debba sempre vincere per forza, alla faccia del pluralismo...

[indaco1]

Ehi.... io non ho detto che non ci sara' point to point, anzi.... ho detto che i diretti sono sicuramente piu' appetibili per i passeggeri e vengono venduti a prezzo piu' alto.

Venezia per me restera' sempre un aereoporto estremamente importante, un quasi hub con alcune destinazioni intercontinentali e moltissime destinazioni a corto-medio raggio.

Che per il turismo sia tanto piu' importante di una Malpensa con Linate chiuso non sarei sicuro, devi tenere conto di tutte le catchment, non solo della citta'....

D'altro canto l'aereoporte di Venezia copre un'area importantissima anche per il business. E Venezia via terra non e' per niente vicino a Milano e a Malpensa, la TAV MI-VE e' di la da venire e quindi VCE ha il suo spazio.

Nonostante questo faccio notare che attualmente VCE ha circa lo stesso traffico di Orio al Serio, questo e' un dato che dovrebbe far riflettere, vedi http://www.assaeroporti.it/defy.asp

E' probabile che da Venezia si volera' sempre direttamente per New York o per Praga. Ma magari per Honk Kong si dovra' decidere se fare transito su Milano o su Monaco o, gia' lo si puo' fare, su Dubai con Emirates e chissa' quante altre soluzioni. Comunque il servizio non manchera'.

Pero' come convinci un Veronese ad andare a Venezia invece che partire dal loro aereoporto sotto casa? La differenza potrebbe non essere molta.

Tenete comunque conto che si fa federaggio anche con piccoli regional o turboelica, come gli ATR, che hanno costi di esercizio molto bassi (consumano pochissimo) e su brevi distanze vanno molto bene. Addirittura sull'altro forum qualcuno calcolava che andare da Linate a Malpensa costerebbe di meno in ATR o addirittura in elicottero che con il Taxi agli attuali prezzi...

[MMMM]

E Venezia Tessera/Marco Polo? Che ruolo gli diamo?

Se proprio vogliamo concentrare il più possibile le rotte aeree al nord, non si può non pensare all'aeroporto della città lagunare (ben più appetibile di Milano per il turismo, tra l'altro): ben difficilmente, infatti, i veneti farebbero "hub" a Malpensa i per voli europei come, per esempio, da Copenaghen a Venezia appunto.

E' bello pensare di concentrare e semplificare tutto: ma non troppo, altrimenti l'economia aziendale e finanziaria prende il sopravvento sul buon senso, il che non dovrebbe mai essere.

In medio stat virtus, come dissero gli antichi (vedi anche Garibaldi e Centrale in campo ferroviario).

Poi, semplicemente opinioni personali, come al solito: ma non mi piace proprio che la mentalità esclusivamente e banalmente economica debba sempre vincere per forza, alla faccia del pluralismo...

quando (se succederà) malpensa o fiumicino saranno hub o comunque aereoporti con una compagnia che FUNZIONI a tariffe almeno in linea con le altre vedrai che automaticamente anche i veneti "si abbasseranno" a percorrere il vce mxp---resto del mondo o vce--fco--resto del mondo...come tra l'altro già fanno con Francoforte..
L'effetto spezzamento di cui parlava indaco vale si per linate e MXP ma vale anche per VCE nei riguardi di MXP e FCO..capito il disco???

[MMMM]

vedi eurocity anche che macello di destinazioni partono direttamente da catania....cioè le principali nessuno dice nulla..ma vorrei vedere il fattore di riempimento di alcune...
e il problema pricipale è che i costi vengono comunque girati al cliente finale..

[brianzolo]

divertitevi
questionario della cciaa
Gentile Imprenditore,

La Camera di Commercio di Milano sta conducendo un'indagine su Malpensa e Linate.

In questi giorni si parla del ridimensionamento dello scalo di Linate a favore di un potenziamento per Malpensa, che permetta di raggiungere direttamente le destinazioni internazionali.

Vorremmo chiederLe alcuni minuti del Suo tempo per verificare la Sua opinione sulle criticità legate all'attuale situazione aeroportuale milanese.

Le chiediamo gentilmente di rispondere al sondaggio cliccando qui.

La ringraziamo sin d'ora per il tempo che ci vorrà dedicare.

Camera di Commercio di Milano


http://athos.mi.camcom.it/sondaggi/ques ... =108&Email

[EuroCity]

Questionario però tipicamente di tipo solo aziendale: quindi, purtroppo, che ignora la programmazione dei trasporti e del territorio in una visione più ampia.

Malpensa, Linate ed Orio mica esistono solo per far contente le aziende lombarde!

Dovrebbero essere, infatti, prima di tutto un sistema aeroportuale al servizio della popolazione in generale.

[Trullo]

Non aiuta certo Malpensa la recente revisione delle tariffe dei taxi (aumenti del 3,5% ma soprattutto la tariffa fissa Malpensa-Milano che passa da 70 a 85 euro)

[EuroCity]

Aiuterebbero, invece, collegamenti ferroviari molto migliori rispetto ad oggi: sarebbe davvero la buon'ora di progettarli e costruirli, dunque - Expo o non Expo...

[Trullo]

Ovviamente, non posso che essere d'accordo.
In tal caso, per esempio, chi ha bagagli voluminosi può farsi portare in taxi fino alla stazione del malpensa express (idealmente, Garibaldi) e utilizzare poi il treno per l'accesso aeroportuale

[MMMM]

^^^ Questionario però tipicamente di tipo solo aziendale: quindi, purtroppo, che ignora la programmazione dei trasporti e del territorio in una visione più ampia.

Malpensa, Linate ed Orio mica esistono solo per far contente le aziende lombarde!

Dovrebbero essere, infatti, prima di tutto un sistema aeroportuale al servizio della popolazione in generale.

l'ha redatto la camera di commercio...

[indaco1]

Ovviamente, non posso che essere d'accordo.
In tal caso, per esempio, chi ha bagagli voluminosi può farsi portare in taxi fino alla stazione del malpensa express (idealmente, Garibaldi) e utilizzare poi il treno per l'accesso aeroportuale

Piu comodo. In un treno ti sgranchisci, puoi leggere, lavorare su un laptop e se scappa la puoi fare.

Piu' veloce. Che siano 28 o 32 minuti, in auto non li fai facilmente.... almeno in ora di punta e riispettando il codice.

Piu' sicuro. Meno incognite e niente traffico, in auto in caso di ingorgo e con pochi margini la perdita del volo e' un rischio.

Si, un MXP-Express ogni 15' da qualche parte e il taxi lo prendi solo in citta'.

[MMMM]

Ovviamente, non posso che essere d'accordo.
In tal caso, per esempio, chi ha bagagli voluminosi può farsi portare in taxi fino alla stazione del malpensa express (idealmente, Garibaldi) e utilizzare poi il treno per l'accesso aeroportuale

Magari!non so cosa aspettino a farlo!!!!ridurresti anke l'intasamento delle autostrade!