Sistema aeroportuale lombardo

[Hallenius]

Linee S, R, RE, IC, Frecce, Italo. Io oltre a presentarti le linee S ho scritto "Linate ottiene un'accessibilità alla rete ferroviaria nazionale e regionale", compreso il tema?
La rottura di carico ci sarebbe, ma un apm Rogoredo-Linate-Segrate impiegherebbe circa 4/5 minuti a trasportare l'utenza dalle stazioni capolinea all'aeroporto, di casi del genere ce ne sono diversi nel mondo (c'è addirittura una pagina wiki dedicata al tema) e in molti casi hanno dimostrato di svolgere egregiamente il proprio compito.

C'è poco da pararsi, non mi puoi chiedere in questo topic di parlarti del debito pubblico italiano sia perché sarebbe OT sia perché è un tema vastissimo che andrebbe affrontato senza i paraocchi di una idea precostituita. Su Linate non c'è nulla da dire, è inutile parlare dei risultati su un aeroporto dove puoi fare al massimo ptp intra UE a causa di un decreto che lo vuole così.

Poi un giorno mi spiegherai dove sarebbe la "mentalità statalista" in tutto ciò.

[MMMM]

C'è poco da pararsi, non mi puoi chiedere di in questo topic di parlarti del debito pubblico italiano sia perché sarebbe OT sia perché è un tema vastissimo che andrebbe affrontanto senza i paraocchi di una idea precostituita. Su Linate non c'è nulla da dire, è inutile parlare dei risultati su un aeroporto dove puoi fare al massimo ptp intra UE a causa di un decreto che lo vuole così.

HAAHAHAHAHAHAHAH! Questa è parte della mentalità di alitalia, scommetto non so cosa che una volta aperto linate agli IC e modificato l'aeroporto a dovere (paghi tu??), ci sarebbe la seconda barricata che non fare spostare gli IC li. Capisco che ad alitalia non interessa guadagnare ma ti ricordo che causa pista linate non possono partire gli aerei a pieno carico, nè cargo a pieno carico. Visto che c'è tutta questa potenzialità da milano, perchè alitalia non sbaracca da linate e va a malpensa? ha anche un apt già disponibile pronto vuoto e con un catchment area doppia di fco?

Hai ammesso che tutto ciò che parte da linate oggi è non valutabile, un po' stretta come questione visto che alitalia ci abita da sempre. Perde o non perde da linate? Se non sai questo è inutile valutare di costruire la tua ferrovia.
Giustifica sto napoli fiumicino, sono curioso su quanti ic in perdita devi aprire da roma per riempire il napoli fco in pareggio, senza guadagnare.
Il discorso del debito pubblico o lo capisci o non fai finta di non capirlo.

[Hallenius]

Vabbè, è come parlare con un muro.
Mi limito a darti un solo dato, al 2019 308.684 pax utilizzavano il volo in connessione da NAP. Quattro voli per direzione al giorno, non ventisei.
Ad maiora.

[jumbo]

@Hallenius
il tema del costo del taxi lo hai sollevato tu, non ho capito perché te la prendi con me.
il tema della posizione dell'aeroporto che favorisce alcune zone a discapito di altre è inevitabile in un contesto come il nord italia altamente urbanizzato.
tra l'altro faccio notare che nel nord italia vivono 35 milioni di persone, non ci sono tanti aeroporti al mondo che servano da soli un'area simile. è inevitabile che ci sia qualcuno (a verona) a metà del guado tra milano, venezia e mettiamoci anche bologna, cosa che ovviamente sarebbe ancora più marcata in un contesto in cui la pianificazione è più corretta ed invece di un aeroporto ogni 50 km ce n'è uno ogni 200 km.

L'O-D già funziona più che bene, visto che in assenza di un hub carrier è così che viene usata Malpensa, che fino al covid è stata in crescita a doppia cifra anno su anno per un bel periodo e nonostante la concorrenza degli aeroporti a 50 km.

[jumbo]

Mi ero perso questo

@Jumbo

Confronto con Fiumicino:
Ci sarebbe da dire che da Termini a FCO occorrono 32 minuti contro i 51 che occorrono per la tratta Centrale - MXP T1, poco o nulla rileva che da Cadorna si impieghino 37 minuti considerando che a chi proviene da Torino, Genova, Bologna, Verona la cosa interessa ben poco e non si può far finta che non sia un problema dato che ciò può dare al passeggero una certa convenienza nel volare dal proprio scalo cittadino verso un hub europeo.
Mi preme poi ricordare che il concept di FCO è degli anni '50 e che non andrebbe preso come punto di riferimento come best practice altrimenti lo avrei citato al posto di Schiphol.

Non mi pare di aver lasciato niente di non risposto prima ancora che ti ri-quotassi, sia sulle motivazioni relative alla posizione, sia sulla distinzione tra un problema di organizzazione del servizio e un problema di posizione geografica.
viewtopic.php?p=642857#p642857

Aggiungo che il Malpensa-Centrale ci mette 51 minuti anche perché fa delle fermate aggiuntive che, se omesse in un servizio diretto, darebbero un tempo di percorrenza inferiore (sempre problema organizzativo e non strutturale). Ricordo che i diretti Malpensa-Cadorna ci mettevano 29 minuti anzichè 37. Un Malpensa-Garibaldi diretto ci metterebbe meno o uguale a un Fiumicino-Termini

[MMMM]

Vabbè, è come parlare con un muro.
Mi limito a darti un solo dato, al 2019 308.684 pax utilizzavano il volo in connessione da NAP. Quattro voli per direzione al giorno, non ventisei.
Ad maiora.

Scendi un po' dal palco......
Per essere credibile devi rispondere alla domande, altrimenti basta dire non lo so e nessuno ti fucila.
310000 da napoli A/R aggiungi anche tutti gli altri, poi ti dico che alitalia l'anno scorso ha perso l'impossibile come sempre, e gli intercontinentali sono stati i più incriminati in materia, visto che addirittura alitalia li ha chiusi!!!! Se mi rispondi su linate ti imposto una risposta su fco-nap mi mancano dei dati

[Hallenius]

L'O-D già funziona più che bene, visto che in assenza di un hub carrier è così che viene usata Malpensa, che fino al covid è stata in crescita a doppia cifra anno su anno per un bel periodo e nonostante la concorrenza degli aeroporti a 50 km.

Il tema del taxi io l'ho contestualizzato nella situazione attuale, non ho scritto che il motivo per cui andrebbe realizzato un nuovo aeroporto partendo da Linate è il costo del taxi.
Nel Norditalia vivono 27 milioni di persone, non 35. Nella regione del Kantō 32,423.90 km2 e 42,607,376 abitanti ci sono tre aeroporti aperti all'aviazione civile: Haneda, Narita e Ibaraki, giusto per fare un esempio.
Con una pianificazione più marcata il numero di aeroporti andrebbe ridotto, ma al contempo andrebbe favorito lo spostamento dell'utenza verso gli hub intermodali -gli aeroporti del Norditalia questo dovrebbero essere-. La posizione di Malpensa sfavorisce questo tipo di connettività.
Che MXP cresca è normale, ma se parliamo dei collegamenti intercontinentali non si può dire che manchino svariate rotte di una certa importanza, specialmente sul mercato nordatlantico dove sono (riferimento al precovid) disponibili solo New York, Newark, Toronto e Miami (che American ha già stabilito di non riattivare).

Se togli 8 minuti ai 52 del Malpensa exp arrivi a 44. Per il Leonardo express parliamo di 32 minuti, ma non è tanto questo il tema quanto la differente possibilità di feederare via aereo a rendere molto più stringente e importante per il caso di Milano una situazione logistica più efficace ed efficiente.

[MMMM]

Ma il tutta questa convenienza del feederare dalle città del sud quindi essere baricentrici su fco (come già ti ho chiesto prima) chi te la sta garantendo? ti ricordo anche che gli apt al sud stanno sempre più collegandosi al resto d'Europa..

[S-Bahn]

Scusate...
Apm = automatic people moover
Apt = aeroporti?

[Hallenius]

I collegamenti dalle città del sud al resto d'Europa sono spesso operati con frequenze settimanali molto ridotte, una situazione del genere può andare bene per il traffico leisure ma non per quello business che pure esiste. Va da sé che in questo contesto passare attraverso un nodo, se ottimizzato (e Fiumicino finora non lo è stato affatto) può garantire quella frequenza di collegamenti ad oggi inesistente (a maggior ragione durante e post covid).

Sì S-Bahn, non ricordo se l'ho scritto io nella fretta e in caso me ne scuso, in genere per apt si intende aeroporti.

[S-Bahn]

L'ha scritto MMMM, ma nessun problema.
Sugli APM, che si abbia o meno simpatia e fiducia nella loro efficacia, non la vedo come soluzione su Linate. L'avranno anche messa nel PUM, ma ti metti a fare un'APM dove stai già portando una metropolitana?

[Hallenius]

Io non ho grande simpatia per gli APM, coerentemente col caso Schiphol che spesso cito preferisco la connessione ferroviaria diretta.
Nel caso specifico però comprendo l'utilità di collegare le due stazioni di porta di Rogoredo e Segrate passando per Linate senza rifare totalmente la rete ferroviaria ad est di Milano.
M4 interseca le S in Dateo e a Forlanini (e forse a Segrate) così come R ed RE provenienti da Treviglio. Non è poco ovviamente, ma se la ratio del comune vuole essere quella di creare un sistema di adduzione "totale" su Linate allora non si può tagliare fuori dal sistema Rogoredo.

[mattaus313]

Sia in questo forum e soprattutto nell'altro ci sono persone che lavorano in campo aeroportuale (in diverse divisioni), altri hanno contatti diretti con Aziende dirette o che fanno parte dell'indotto, ed alcuni nemmeno a livelli proprio bassi della catena.

Scusa eh, e mi scuso soprattutto con gli admin per il clamoroso OT, ma secondo te per parlare di cavalli bisogna essere stati cavalli, corretto?

Tesi del genere sono sostenute dall'onorevolissima Giulia Lupo: basta essere del settore per saperne. Non siete poi cosi diversi, nonostante le distanze su certi temi.

Qualora la pensassi diversamente ti invito a farti operare dal tizio che lavora al bar dell'ospedale perché beh, lavora in ospedale. Qualora tu non cambiassi idea avresti un gran fegato, complimenti.

Il discorso del debito pubblico o lo capisci o non fai finta di non capirlo.

Penso sia off topic ma se vuoi te lo spiego io. Di debito pubblico paghiamo IN INTERESSI ogni anno VENTI VOLTE quello che Alitalia FATTURA. Stai dicendo puttanate colossali, al pari di quelli che credono di comprarsi il Ferrari smettendo di fumare. O chessò, che rapportano dati aggregati nord Italia a quelli di una singola regione. Zero cognizione degli ordini di grandezza.

Curiosità come nota a margine: nel 2017 vado a memoria abbiamo speso tanto in interessi sul debito quanto in istruzione. E sinceramente la prova pratica di questa nota dolente speravo di non vederla mai sul campo. E invece...

[mattaus313]

Adesso però parliamo seriamente, prendo spunto da tutto quello che ha detto Hallenius, provando a riassumere il concetto del senso di puntare su Linate - o meglio, non puntare su Malpensa - per una qualsiasi major che ha ambizioni di hub carrier. Unica critica che mi sento di fargli è che forse ha dato per scontati molti concetti che forse, cosi scontati non sono.

Per provare a farlo, senza stare a parlare di percentili, posizionamento e altre parolacce ho provato con i disegnini, che sicuramente è più facile. Per prima cosa è necessario immaginare l'utenza cosi divisa, per semplicità, ugualmente ripartita in ogni centro urbano proporzionalmente alla popolazione (cosa già di base non vera, ma facciamo finta che lo sia)



Questa è la situazione che si presenta: l'utenza potenziale divisa in una piramide. Nella parte azzurra, la parte di domanda che è interessata alle FSC, in quella bassa quella interessata alle LCC. Più precisamente: più si va in alto nella piramide più i viaggiatori saranno disposti a spendere di più e allo stesso tempo interessati a impiegare meno tempo per viaggiare dal punto di partenza (es: casa, azienda) al punto di arrivo (hotel, destinazione finale), comprendendo quindi i tempi di spostamento e tempi morti. La capacità di spesa sarà più alta ma numericamente saranno meno.
Più si scende più la situazione si inverte, il viaggiatore sarà soltanto interessato a contenere la spesa di viaggio anche a costo di metterci di più. Per intenderci, in punta avremo il viaggiatore di first class che arriva in aeroporto con NCC, leggermente più sotto quello di business che arriva in taxi e via discorrendo fino alla base, che avremo lo studente squattrinato che arriva con l'Orio Shuttle a 5€ e prende biglietti a 9,90€. Numericamente molti di più ma la capacità di spesa sarà senz'altro inferiore.

Ora c'è da chiedersi quanti passeggeri x capacità di spesa ci sono, o meglio, quanti triangolini azzurri ci sono in 1h da Malpensa? Quanti triangolini azzurri ci sono ad 1h da Linate? Diventa immediato comprendere che, anche completando al meglio le ipotetiche infrastrutture di collegamento, i triangolini azzurri a X ore da Linate saranno sempre molti di più che non quelli azzurri da Malpensa. Non c'è un motivo, semplicemente la popolazione è distribuita cosi. Essendoci più triangolini azzurri, ovvero più persone che badano di più al tempo (e che quindi nella loro funzione di utilità il tempo è componente rilevante per chi ha fatto microeconomia) che non al budget, che verosimilmente sono coloro che mirano ad un'offerta FSC è facile intuire del perché ci sia un certo interesse attorno all'aeroporto di Linate.

Questo vuol dire che Malpensa è inutile o fa schifo? No. Vuol dire che si posiziona diversamente. Essendo innegabilmente più lontano non tanto da Milano quanto dalla domanda interessata a volare da un'aeroporto come Malpensa diventa ovvio il perché può essere definito "aeroporto low cost". Non per declassarlo, ma semplicemente perché le sue peculiarità suggeriscono che il grosso dell'utenza che vola da li preferisca impiegarci di più a fronte di un minor costo del biglietto.

E fin qui nulla di nuovo, però a volte sembra che la cosa sfugga. Altra cosa che fugge spesso è che le compagnie non collezionano carte d'imbarco. Si parla spesso di massa critica, ma la massa critica che rende sostenibile un hub carrier non è composta da tutta l'utenza potenziale, ma solo da quella che nella figura in alto è rappresentata dai triangolini azzurri, ovvero, quella che è disposta a pagare anche il minor tempo complessivo.

Da questo punto mi collego all'altra nota dolente: i transiti. Fin qui si è parlato praticamente solo di p2p, che è la cosa principale che rende sostenibile un hub carrier. Perché la gente paghi di più per muoversi l'aereo deve risultare il mezzo più rapido per spostarsi da A a B. Già a Milano questa condizione diventa difficile per colpa dell'AV che neutralizza il vantaggio su FCO e NAP e annienta letteralmente feed potenzialmente ancora più interessanti come BLQ, VCE e FLR. Per renderli sostenibili serve chi è interessato a pagar molto per andare dal Duomo di Milano a quello di Firenze, a Piazza San Marco e ai portici di Bologna nel più rapido tempo possibile.
Impossibile da Linate battere il treno, figuriamoci da Malpensa, basta una simulazione semplice semplice su Gmap. E qui entra il gioco di fare feed via ferro, AV possibilmente. Con collegamenti rapidi e veloci si intercettano ANCHE i triangolini azzurri di BO, VE e FI, che ricordo, sono quelli che più badano al tempo (chiaramente non tutti e non in egual misura dato che anche queste città hanno aeroporti). Un APM Rogoredo-Linate-Segrate non sarebbe idilliaco ma un trade off ben accettabile per essere al check in in nemmeno 1 ora e mezza dalla stazione di Bologna, 2 da Venezia e qualcosa in più da Firenze. Più il viaggio è lungo più questo ha senso, più l'offerta è scarsa dalla città di partenza più questo ha senso.

Infine i decorsi storici: la verità è che oggi i piani di Cempella li potete tranquillamente mettere in un museo. Non hanno più senso. Quando si concepiva Malpensa il contesto era diverso: non c'era concorrenza e o si volava con le compagnie di bandiera o ti trovavi al ritrovo gruppi al T2. Oggi la concorrenza c'è ed è tanta, per cui ci sono infinite variabili da considerare che all'epoca erano inesistenti. Praticamente hanno voluto Malpensa hub ma di fatto hanno realizzato un ottimo aeroporto per LCC senza volerlo. Che ripeto, non è un male. La verità è che altro non è che il risultato di fare le cose al risparmio e senza visione. In tutto, dico TUTTO il mondo si fanno due cose: se l'aeroporto principale* A non ha più capacità o lo si amplia o lo si sostituisce con un nuovo aeroporto C, non si va nell'altro aeroporto B della città solo perché "ha le piste lunghe e c'è spazio. E se lo si rimpiazza con C si va dove il maggior numero di variabili riesce a coesistere: lo spazio è solo una di queste. Di esempi ce ne sarebbero a migliaia ma per farli servono tanti se, tanti ma e vanno presi con le dovute.

Questo il motivo per cui se si vuole - che sia SEA o che sia AZ - un hub a Milano l'unica è pensare a qualcosa che rispecchi queste caratteristiche. Malpensa non è adatto, non servono altre prove. Di cadaveri sul Ticino ne son già passati tanti, forse è il caso di inventarsi altro. E non parliamo di costi, per favore. Gli ultimi aeroporti di una certa dimensione hanno attestato il loro costo di realizzazione attorno ai 10/12 miliardi. Il 2% del PIL della Lombardia, 1/5 del suo residuo fiscale. Il 4% di quello che arriverà dal NextGen EU. In un momento in cui i tassi sono sotto zero. Siamo seri, quello che manca è capacità di programmare e realizzare un piano di sviluppo di lungo periodo, non i soldi.

[S-Bahn]

se la ratio del comune vuole essere quella di creare un sistema di adduzione "totale" su Linate allora non si può tagliare fuori dal sistema Rogoredo.

Rimane il fatto che i doppioni sono insostenibili anche se cambi un capolinea. E' in forse il prolungamento su Segrate e metti in pista tanto ambaradan? Non viene mica gratis, nè a costruirlo nè a gestirlo. Già ci saranno problemi a sostenere i canoni di M5 e M4...