Tunnel stradale San Siro-Linate

[Ulk]

La galleria più lunga d'Italia pronta nel 2015
Tra un mese il progetto dei 14 chilometri sottoterra dall’autostrada dei Laghi a Linate sarà presentato al sindaco. Obiettivo: via ai lavori nel 2010, inaugurazione per l’Expo

http://milano.repubblica.it/dettaglio/l ... 15/1689669

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Quindi si procede. Per piccole varianti, ma si procede. E velocemente. Le novità sostanziali, stabilite in una serie di riunione tecniche fatte nel mese di luglio, sono tre. La prima: il tracciato varia leggermente, recuperando un vecchio progetto presentato quattro anni fa dalla società Bastioni di un tunnel circolare sotto la cerchia dei Bastioni. La seconda: il numero delle uscite scenderà da 14 a 9, riducendo le rampe da costruire in città. Questo renderà la galleria più simile a una strada di attraversamento veloce e semplificherà i lavori di realizzazione anche se restano almeno tre rampe in centro. La terza: la galleria, che attraverserà Milano da nord-ovest a est, sarà divisa in due tronconi che dovranno essere realizzati da due diverse società, la Torno e la Condotte Acqua, colosso dell’edilizia che ha partecipato alla realizzazione del traforo del Monte Bianco.

Realizzato in project financing dalle due società, il tunnel partirà da Cascina Merlata (non più da Molino Dorino) e terminerà a Linate. Il suo percorso sarà lo stesso del progetto originale presentato all’allora sindaco Albertini fino allo snodo di Garibaldi (uscita Lancetti), punto più delicato, dove il cunicolo scenderà fino a 40 metri di profondità per passare sotto le due metropolitane (M2 e M5) e il passante ferroviario. Da Garibaldi la galleria toccherà piazza della Repubblica e da qui procederà sotto la circonvallazione esterna, con un’unica uscita in Porta Venezia, fino in piazza Cinque Giornate. Da qui andrà verso l’aeroporto viaggiando sotto corso XXII Marzo e poi viale Forlanini.

In tutto oltre 14 chilometri di scavi, con nove mega rampe, che si ripagherà in circa cinquant’anni secondo le prime stime degli investitori che calcolano un passaggio di circa 50mila auto al giorno* e un pedaggio di 7 euro su tutto il tragitto o di 0,50 centesimi al chilometro nel caso di uscite intermedie.
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*Non erano 110mila pochi mesi fa?

[brianzolo]

qualcuno offre 200.000?

[Trullo]

L'articolo non parla di costi
Se sono ancora validi i due miliardi di euro postati da Trambvs qualche post fa, con quei soldi si comprano un paio di centinaia di treni suburbani

[brianzolo]

e forse forse nello stesso spazio ci starebbe bene il passante LP

[Stadtbahn]

A sostenere il progetto da quasi 2 miliardi di euro sono l’a ssessore all’Urbanistica Carlo Masseroli e quello alle Infrastrutture Bruno Simini, ma ora che è stato trovato il secondo finanziatore, e che in parte il tracciato è stato modificato, anche l’assessore alla Mobilità Edoardo Croci ha smesso di opporsi.

[qpwe61]

visto il tempo che ci impiegheranno a costruirlo, mi sa che parte automobilistico e finisce ferroviario

[Stadtbahn]

Temo che le caratteristiche costruttive (banalmente i raggi di curvatura, ma non solo) sarebbero sostanzialmente diverse.

[brianzolo]

lettere a repubblica

che puttanata
inviato da aiace96
il 06 agosto 2009 alle 10:08
,
a Linate ci voglio andare in metrò, non in taxi e non con la mia auto. In metrò mi leggo il giornale, non devo cercare e pagare il parcheggio, non mi stresso nel traffico, perdo meno tempo e ci guadagna pure l'ambiente...
Ah, vero, non ci sarebbe il pedaggio, i taxisti sarebbero disoccupati, gli amici costruttori non vedrebbero profitto, non si scriverebbero titoloni sui giornali...
povera Milano, che città del Menga che la fanno diventare.

[qpwe61]

quoto!
come si fa a credere a una schifezza del genere e non alla riapertura dei navigli?

[jumbo]

sono d'accordo, è proprio un'idea malsana, ed inizio a temere che la facciano sul serio.

detto questo, quel che si spende su quel tunnel non c'entra niente con quel che si potrebbe spendere su altre infrastrutture. quel tunnel si ripaga (in decenni) con il pedaggio, ed il finanziamento glielo mettono dei privati o delle banche.

un'infrastruttura come il citato tunnel lp invece sarebbe inevitabilmente finanziato dallo stato, senza ricavi.

[Stadtbahn]

quel tunnel si ripaga (in decenni) con il pedaggio, ed il finanziamento glielo mettono dei privati o delle banche.

Questo è quello che ci fanno credere. La realtà è un po' diversa. Dei circa 2 miliardi 1,5 sono messi dagli enti pubblici, Stato, Regione e Comune. Gli altri 500 milioni ce li mettono i privati, con un'operazione BOT (Build, Operate and Transfer). Ciò vuol dire che per un certo periodo di tempo il privato, dopo aver costruito con soldi suoi (pochi) e dello Stato (molti), si accolla l'onere di gestire la baracca. Peccato che i ricavi stimati non siano nemmeno lontanamente in grado di consentire al privato di raggiungere il break-even in tempi ragionevoli, sicché l'accordo è che il Comune ci metta di tasca sua ogni anno almeno una trentina di milioni di euro, a titolo compensativo per il possibile deficit di gestione (inclusi ammortamenti), per via del fatto che le tariffe non sono libere ma fissate dal Comune; l'accordo è che i soldi del Comune siano comunque messi sul piatto, a prescindere dal risultato di gestione. Dopo 50 o 60 anni, e dopo che i privati hanno guadagnato ben bene, la patata passa al Comune, che si trova a dover gestire direttamente, a meno di trovare altri disposti ad accollarsene l'onere, tutta la baracca. E allora perché si mette in piedi tutto sto ambaradan? Semplice: per salvare la Torno dal fallimento.

[GLM]

ma perchè non si risparmia parte del tunnel iniziando a scavare da via gattamelata, dove appunto sta nascendo un tunnel che la collega al raccordo certosa senza intersezioni a raso?

[jumbo]

...

se è così, allora ancora peggio

[trambvs]

La Moratti accelera sul maxi-tunnel

A realizzarlo saranno due società, la Torno e la Condotte, sarà completamente finanziato dai privati e costerà 2 miliardi e 400 milioni di euro

http://milano.repubblica.it/dettaglio/l ... el/1746132

[Trullo]

Ribadisco. Aumentando la capacità (data come capacità del singolo moltipicata per la frequenza) del passante (che ha più o meno il percorso ipotizzato per il tunnel) a livelli europei, si possono sottrarre molte più auto alle strade che con qualsiasi tunnel automobilistico.