D960 wrote:Bombay ha comunque due piste, Londra Gatwick non è hub ma... da Londra partono numerose delle rotte prime per ricavi in Europa ed è un mercato a sé stante, unicum nel suo genere. Aggiungo anche che oltre ad aumentare la capacità, avere più piste distribuisce il rumore che verrebbe aumentato proprio nella zona sud est di Milano. Un colpaccio insomma.
Ho riportato gli esempi sopra citati per dare un'idea della capacità degli aeroporti a pista singola, che spesso sono più efficienti di quelli a due piste qualora lo schema di queste non fosse dei migliori. Il tuo citare Francoforte invece non fa altro che farmi capire che non hai minimamente contestualizzato ancora una volta la cosa. Mi sembra ovvio che nessuno pretende che a Milano si crei un hub delle dimensioni di Francoforte, Londra, Parigi, Madrid o Monaco, dato che ormai il treno è passato e recuperare terreno sulle low cost è pressoché impossibile per una major o presunta tale. Il solo avere lungo raggio non permetterà mai per natura di avere un CASK equiparabile, con tutto quello che comporta in termini di offerta. Ho citato TAP e LOT, è vero, non sono sicuramente le prime della classe e a dirla tutta la prima non è nemmeno tutta questa efficienza, ma ripeto, sarebbe opportuno contestualizzare. Milano rimarrebbe sempre un "hub secondario" e le dimensioni delle due compagnie sopra citate sarebbero anche troppo. I transiti sarebbero una parte residuale ma abbastanza da garantire un minimo di h&s, anche per questo motivo è importante avere si delle ondate ma in misura minore che nei principali hub europei (cosa che comunque sarebbe opportuno che avvenisse a Roma), anche perché con un valido sistema di adduzione che mostra i suoi principali benefici soprattutto sul lungo raggio, si venderebbe quasi a prezzi p2p per cui parte del traffico arriverebbe via ferro e via gomma. E senza puntare tanto alto, quando hai reso sostenibile annualmente oltre alle "solite" note tra Nord America e Asia, per me il gioco è fatto. Parliamo al più di una decina di destinazioni attualmente non servite i cui passeggeri vengono recuperati non tanto dai transiti effettuati via Milano quanto da quelli non effettuati via altri hub. New York, Miami, Boston, Toronto, Chicago, Los Angeles, San Francisco, Shangai e Tokyo: ci sono queste per me si può anche dire di essere a posto.
Tema infrastrutture: per me Linate può anche chiudere domani, ma reputando Malpensa una non soluzione andrebbe trovato altro. Fanta? Sprite? Vodka, chiamalo come vuoi ma in tutto il mondo l'aeroporto ritenuto principale (NON SOLO PER NUMERO DI PASSEGGERI) è sempre stato o ampliato o rimpiazzato con uno nuovo che avesse senso nel quadro macroeconomico e territoriale di riferimento e non dove c'erano già le piste perché "beh, c'è spazio li". Non ho mai detto che vada espanso Linate, quindi, ma qualora questa scelta si rivelasse un trade off valido per la connettività e tutto ciò che ne consegue in termini di investimenti su Milano saranno sicuramente degli studi fatti ad hoc a giudicarne un'eventuale fattibilità.
Lato mio posso solo dire che, in virtù del fatto che nel quadrante delimitato da Tangenziale Est, Ferrovia MI-VE, Idroscalo e Paullese
personalmente ritengo che non ci sia nulla di inestimabile valore e/o non sacrificabile/non delocalizzabile per cui Linate debba ritenersi ad ogni costo vincolato alle dimensioni attuali (soprattutto a nord). Anche per quanto riguarda le poche persone potenzialmente interessate, tenuto conto delle dinamiche del mercato immobiliare milanese e delle aree interessate una delocalizzazione è sicuramente socialmente più accettata che non in casi verificatisi altrove.
Tema economico: tutto questo ha un costo, chiaramente. Ribadisco, i vari super hub costruiti in giro per il mondo si sono sempre attestati sui 10-12 miliardi di dollari. Qui si dovrebbe fare molto molto meno. Quanto serve per potenziare Malpensa? Quanto va espropriato per fare collegamenti ferroviari adeguati? Che resa avrebbero eventualmente nel contesto di riferimento? Quanto costa la Pedemontana come opera? Quanto di pedaggio? Siamo sicuri che il buco (nei conti pubblici) non finisca per essere più grande della pezza? In che misura si genererebbe traffico aggiuntivo e non avverrebbe nel caso un semplice cambio di modalità? Anche quando vi fosse un discreto incremento di traffico legato alle infrastrutture migliori, in che misura verrebbe intercettato dalle già dominanti LCC e in che misura potrebbe generare voli da destinazioni non attualmente servite?
Domande che valgono anche per Linate in ogni caso naturalmente, ma da quel che è emerso finora è che a parità di tratta gli yield sono sicuramente più alti e questo è forse il primo requisito per poter pensare di aprire nuove rotte. Anzi, se non sbaglio è fresca la notizia sull'impietoso confronto di una tratta abbastanza frequentata come la Milano-Roma, dove la gara è tutta sul "si perdono più soldi o più passeggeri?". Prova pratica che forse, pensare che si possano costringere a volare le persone da dove si vuole e come si vuole non ha tutto questo senso.
Si fanno gli aeroporti dove c'è mercato, non si manda il mercato dove ci sono gli aeroporti.
Non è che se ripeti una bugia diventa vera, ma non è che se non ci credi te è una chimera
