Sistema aeroportuale lombardo

[jumbo]

Sul lungo raggio: perché è così? Secondo me scambi la causa con l'effetto. C'è Linate da cui aspirare a Francoforte, Monaco, Londra, Parigi, che offrono voli di lungo raggio su un ventaglio di destinazioni più ampie, e che riempiendo i voli di adduzione anche come ptp riescono ad offrire tariffe più basse, ed il risultato è che anche la lista di destinazioni dirette non è lunga. Per inciso, su JFK secondo me hai fatto l'esempio sbagliato, visto che sul MXP-JFK diretto si sono raggiunte cifre veramente basse e concorrenziali negli ultimi mesi.

No, gli hub aspirano perché a Milano non esiste un aeroporto decente che permetta lo sviluppo di un servizio major decente e/o un hub carrier. La teoria dice che il consumatore, per natura, cercherà sempre la soluzione per lui migliore al miglior prezzo. E se i prezzi dicono che per molti lo scalo spesso vale tanto quanto un diretto vuol dire che c'è una grossa fetta di domanda non soddisfatta. E infatti le FSC aspirano bene solo per il lungo raggio e per il nazionale eccessivamente sottile per cui garantiscono transiti efficaci. Sul resto la carenza di offerta solida ha dato da mangiare alle LCC, che per loro natura altrove sono andate a prendere - in maniera proficua - la domanda residuale, per gli amici le cosiddette "briciole" mentre su Milano si sono pappate la torta tutta.

Già, e perché non c'è un hub carrier? Perchè c'è Linate e separare il p2p dal feed rende più complesso mantenere in piedi il sistema, a meno che tu non sia a Londra, e non si sposta tutto il proprio servizio a MXP con il timore che tu descrivi che la mezz'ora in più per arrivare a Linate anzichè Malpensa faccia perdere il vantaggio competitivo.

Poi oltre alla teoria, c'è la pratica che dice che il consumatore compra un volo da un aeroporto se il volo viene offerto e che le compagnie aeree decidono i loro piani considerando molte ragioni, delle quali il mercato è solo una, sia pure importante.

Sul consumatore, se non c'è un vettore che offre i voli diretti, nessuno comprerà biglietti aerei per voli diretti. Il fatto che le LCC a Milano si prendano la torta tutta intera, dipende dal fatto che non c'è un vettore major che serve la domanda di trasporti di Milano, da Linate o Malpensa che sia, nemmeno rimanendo dentro ai confini continentali.
La divisione tra traffico LCC e business, a livello di clientela, sta diventando anno dopo anno anacronistica, visto che anche per lavoro si viaggia spesso e volentieri con compagnie LCC quando permettono un itinerario diretto altrimenti non servito, e non a caso sul corto raggio i servizi offerti dalle compagnie major sono ridotti all'osso.
Da Milano non riesci ad andare e tornare da Belgrado in giornata con voli diretti, tanto per dirne una, città dove ci sono sedi di Unicredit, Intesa, paese dove ha investito FCA. Da Tirana, per dire, con Blue Panorama e Easyjet ci riesci.

Sui piani delle compagnie aeree, per fare un esempio ipotetico, non è che Lufthansa non si basa a Malpensa perchè non funzionerebbe, non si basa a Malpensa perché è tedesca e non ha interessi ad investire fuori dalla Germania (infatti ai tempi di "Lufthansa Italia" ci furono molte pressioni interne contrarie allo sviluppo del progetto, che unite ad un momento di mercato aereo mondiale non favorevolissimo - diversamente da quel che era appena prima del covid - ha portato ad una implementazione molto parziale e poi al fallimento del progetto stesso).

[e623]

Le altre destinazioni sul NA Le altre, per estremo Oriente e Americhe, arrivano al più ad 1xd nei periodi buoni e grazie al fatto che l'area urbana è ampia, il traffico decente, spesso la compagnia in questione è grossa e può farlo e soprattutto c'è del cargo. Va bene, ma è roba da città media, non da una delle più grandi e produttive aree d'Europa.

Non sono d'accordo. Monaco di Baviera, che ha un aeroporto solo e Lufthansa come hub carrier, aveva (5 o 6 anni fa) 10 (dieci) destinazioni intercontinentali a lungo raggio più di Malpensa (articolo Sole 24 Ore). Ed è il secondo hub tedesco, come Malpensa lo sarebbe per l'Italia se potesse essere un hub. Anche se Alitalia fosse una compagnia sana e non una ciofeca, al massimo Malpensa potrebbe diventare come Monaco. Un po' meglio, ma non un cambiamento epocale...

[D960]

Matthaus, la percentuale di low cost a Malpensa è la medesima di Fiumicino circa. MXP 12,3%, FCO 11,0%. Di che parliamo?
https://www.enac.gov.it/sites/default/files/allegati/2020-Ott/Traffico_LLC_2019.pdf

Del fatto che hai letto male i dati. Le percentuali cui fai riferimento sono quelle sul totale del traffico low cost in Italia.
Nel 2019 la penetrazione delle LCC su Malpensa è stata del 45,2% (diminuita rispetto al passato a causa dell'effetto temporaneo del bridge), su Fiumicino la penetrazione è stata del 27,1%.

Matthaus, la percentuale di low cost a Malpensa è la medesima di Fiumicino circa. MXP 12,3%, FCO 11,0%. Di che parliamo?

https://www.enac.gov.it/sites/default/files/allegati/2020-Ott/Traffico_LLC_2019.pdf

La quota di traffico LCC che intercetta Malpensa è la medesima che intercetta FCO sul totale nazionale. La quota di mercato che hanno le LCC nel singolo aeroporto evidentemente no, altrimenti Malpensa sarebbe ben oltre gli 80m ipotizzando che ci sia solo U2, dal momento che saprai benissimo che fa quasi 9m da sola.
Non so chi ti abbia insegnato statistica ma qualche idea ce l'avrei

Siete voi due che pensate che abbia letto male i dati e travisato, dato che il pdf l'ho visto interamente; a livello nazionale la cifra è quella. Se si considera SEA con MXP-LIN la quota low cost diminuirebbe dato che a LIN operano per lo più major. Volendo essere ancora più precisi, Easyjet viene fatta comparire nel gruppo low cost ma sarebbe più corretto chiamarla ''low fare'', motivo per cui ho sempre ritenuto che ci volesse una categoria separata. Infine, per FCO non tenete in conto che ci sono i transiti che ''gonfiano'' i numeri perché se faccio scalo con Alitalia allora vengo contato due volte, quindi non può essere messo a paragone uno scalo di fatto ptp come MXP ed uno hub come a Roma.

[mattaus313]

No Jumbo, mi spiace ma sbagli di grosso. Non si può sperare che un hub carrier arrivi e metta radici dal nulla dove nemmeno sussistono le condizioni. Anche chiudendo Orio e Linate a Malpensa ormai la penetrazione delle LCC è così alta che farle sparire è impossibile, se non per decreto. E anche per decreto non cambia il fatto che hanno una struttura di costo che consente CASK che sono la metà di quelle di una FSC. Quindi l'unico modo per arginare questa pezza è compensare con la tassazione ma è roba da economia pianificata indecente che a chiunque venisse in mente verrebbe fucilato in Gran Place a Brussels. Quindi anche con la sola Malpensa la componente di corto medio raggio sarebbe già morta in partenza e questo non darebbe a Milano un hub carrier ma solo una serie di voli di lungo raggio in più, nella migliore delle ipotesi. E questo per dirtene una in IG l'avevano capito tanto che avevano ordinato più 787 che 737. O meglio la strategia prevedeva questo.
Dal momento comunque che nessuno punta la pistola alla testa di nessun passeggero ed impone di viaggiare, ti assicuro che la componente di traffico persa dal sistema Milano sarebbe di gran lunga superiore rispetto a quella guadagnata da quella generata da un para hub carrier.
Diversamente, io credo che con un terzo scalo capace di intercettare correttamente il traffico FSC come sopra a più riprese spiegato ci sia un aumento di traffico complessivo sul sistema Milano che su un orizzonte temporale a 10 anni potrebbe fare attestare Malpensa a circa 18-20m, BGY 15 come da naturale tasso di crescita dato che considero mestiere a parte e un terzo scalo X che intercetta le FSC sui 25-27m.

[jumbo]

No Jumbo, mi spiace ma sbagli di grosso. Non si può sperare che un hub carrier arrivi e metta radici dal nulla dove nemmeno sussistono le condizioni. Anche chiudendo Orio e Linate a Malpensa ormai la penetrazione delle LCC è così alta che farle sparire è impossibile, se non per decreto. E anche per decreto non cambia il fatto che hanno una struttura di costo che consente CASK che sono la metà di quelle di una FSC. Quindi l'unico modo per arginare questa pezza è compensare con la tassazione ma è roba da economia pianificata indecente che a chiunque venisse in mente verrebbe fucilato in Gran Place a Brussels. Quindi anche con la sola Malpensa la componente di corto medio raggio sarebbe già morta in partenza e questo non darebbe a Milano un hub carrier ma solo una serie di voli di lungo raggio in più, nella migliore delle ipotesi. E questo per dirtene una in IG l'avevano capito tanto che avevano ordinato più 787 che 737. O meglio la strategia prevedeva questo.
Dal momento comunque che nessuno punta la pistola alla testa di nessun passeggero ed impone di viaggiare, ti assicuro che la componente di traffico persa dal sistema Milano sarebbe di gran lunga superiore rispetto a quella guadagnata da quella generata da un para hub carrier.
Diversamente, io credo che con un terzo scalo capace di intercettare correttamente il traffico FSC come sopra a più riprese spiegato ci sia un aumento di traffico complessivo sul sistema Milano che su un orizzonte temporale a 10 anni potrebbe fare attestare Malpensa a circa 18-20m, BGY 15 come da naturale tasso di crescita dato che considero mestiere a parte e un terzo scalo X che intercetta le FSC sui 25-27m.

A me non sembra che diciamo cose tanto diverse.
Le LCC si sono installate perché non c'era il vettore major capace di fare il suo lavoro in quelle condizioni. Ha senso quel che dici che è difficile che se ne vadano.
Sui piani per il futuro, è da vedere che post Covid le cose ritornino automaticamente e naturalmente quelle di prima.
In ogni caso Malpensa nel 2019 con il bridge è arrivata a 29 e senza sarebbe già stata sui 27. Non si capisce perché ci si debba mettere a parlare di nuovi terzi aeroporti da costruire non si sa bene dove, socialmente ed ambientalmente non accettati, quando ce n'è uno che è cresciuto a doppia cifra per anni già disponibile e con slot disponibili, senza bisogno di mandare via nessuna LCC.
Anche il discorso dei collegamenti ferroviari è enfatizzato oltre misura. Venezia e Bologna esistono e vivono di vita propria, con un aeroporto a sud est eroderesti un po' da loro, ma non troppo, ma perderesti Torino. Non credo che la differenza sarebbe così significativa.

[mattaus313]

@D960 allora hai letto un dato che non c'entra assolutamente nulla. Per giudicare la sostenibilità o meno del mettere un hc devi guardare qual è la quota di mercato all'interno dell'aeroporto perché è lì che si concentra l'utenza. Il quanto del totale nazionale intercetta conta fino ad un certo punto.

A me non sembra che diciamo cose tanto diverse.
Le LCC si sono installate perché non c'era il vettore major capace di fare il suo lavoro in quelle condizioni. Ha senso quel che dici che è difficile che se ne vadano.
Sui piani per il futuro, è da vedere che post Covid le cose ritornino automaticamente e naturalmente quelle di prima.
In ogni caso Malpensa nel 2019 con il bridge è arrivata a 29 e senza sarebbe già stata sui 27. Non si capisce perché ci si debba mettere a parlare di nuovi terzi aeroporti da costruire non si sa bene dove, socialmente ed ambientalmente non accettati, quando ce n'è uno che è cresciuto a doppia cifra per anni già disponibile e con slot disponibili, senza bisogno di mandare via nessuna LCC.
Anche il discorso dei collegamenti ferroviari è enfatizzato oltre misura. Venezia e Bologna esistono e vivono di vita propria, con un aeroporto a sud est eroderesti un po' da loro, ma non troppo, ma perderesti Torino. Non credo che la differenza sarebbe così significativa.

Purtroppo bisogna scegliere che direzione prendere. Malpensa la reputo fuori dai giochi per qualsiasi tentativo di insediamento di hub carrier, oltre che essere inadeguata infrastrutturalmente e geograficamente, è politicamente meno difeso e certo i trascorsi non invitano nessuna compagnia a provarci. Troppi fallimenti. Per qualche anno si tornerà ad una situazione traffico ante deregulation e da qui si dovrebbe ripartire.
Purtroppo rimango fermamente convinto che il margine ci sia e che se non si cambia completamente direzione, o meglio, finché non si cambia direzione si andrà avanti per sempre a parlare delle solite cose trite e ritrite ma che di fatto non portano e non porteranno alcuno sviluppo, se non piagnistei e nervosismi vari.

[Hallenius]

Anche il discorso dei collegamenti ferroviari è enfatizzato oltre misura. Venezia e Bologna esistono e vivono di vita propria, con un aeroporto a sud est eroderesti un po' da loro, ma non troppo, ma perderesti Torino. Non credo che la differenza sarebbe così significativa.

Be', non proprio.
Porta Susa => Rogoredo = 1h10' + 5' Rogoredo => Linate con APM = 1h15' (è un sistema chiuso su tratta breve, i tempi di attesa sono quasi nulli e li ho comunque considerati nei 5 minuti che sono abbondatemente sovrastimati per la distanza da coprire)
Porta Susa => Centrale = 50' + 51' Centrale => MXP T1 = 1h41' (in realtà almeno 2h perché da orari consultabili è praticamente impossibile avere attese ridotte del Malpensa Express)
Porta Susa-T1 in auto 1h30'/1h40' "buono" per l'outcoming, improponibile per l'incoming e necessita comunque di tempo per posteggiare adeguatamente il veicolo.
Pullman da 2h in su.

La soluzione su Rogoredo(Linate) prende meno tempo e costa meno.
Da Venezia e Bologna il tema non è tanto insidiare major e LCC sul traffico europeo, ma sottrarre alle prime -almeno in parte- il traffico long range e soprattutto aspirare seriamente da tutti i centri urbani che ci sono nel mezzo andando ad intercettare la domanda inespressa.

Siete voi due che pensate che abbia letto male i dati e travisato, dato che il pdf l'ho visto interamente; a livello nazionale la cifra è quella. Se si considera SEA con MXP-LIN la quota low cost diminuirebbe dato che a LIN operano per lo più major. Volendo essere ancora più precisi, Easyjet viene fatta comparire nel gruppo low cost ma sarebbe più corretto chiamarla ''low fare'', motivo per cui ho sempre ritenuto che ci volesse una categoria separata. Infine, per FCO non tenete in conto che ci sono i transiti che ''gonfiano'' i numeri perché se faccio scalo con Alitalia allora vengo contato due volte, quindi non può essere messo a paragone uno scalo di fatto ptp come MXP ed uno hub come a Roma.

Se scrivi che "la percentuale di low cost a Malpensa è la medesima di Fiumicino circa" fai riferimento ai singoli dati aeroportuali, non al totale nazionale anche perché sarebbe un confronto senza alcun senso.
Hai fatto un confronto tra due aeroporti, non tra due sistemi aeroportuali, se nel frattempo hai cambiato idea basta saperlo. Ci si organzza e si lavora sui dati dei sistemi.
Certamente a FCO ci sono i transiti che "gonfiano", ma il confronto l'hai proposto tu, mica noi eh

[jumbo]

Esistono ancora dei treni AV da Torino che bypassano Centrale e che arrivano a Rogoredo in 1h10'? Se no, possiamo anche parlare di fare un treno da Torino a Malpensa via Novara, come si è fatto nel 2006.
In auto parcheggi al P3 e sei a 50 metri dalla stazione ferroviaria del T1. E comunque se vai in auto ci metti sicuramente meno che ad andare a Linate comunque la giri. Idem un pullman.
Devo ancora capire bene perchè un APM non dovrebbe essere percepito come una rottura di carico. Sono circa 4 km di distanza, 5' di viaggio mi pare un po' ottimistico ed anche l'attesa.

Esiste l'incoming, ma a Milano e dintorni ha meno peso che a Roma. Non ho le % ma mi stupirei di % molto diverse si un 70% a Roma e 40% a Milano. A parte che esistono anche gli autonoleggi.

Da Venezia e Bologna, dato che esistono, puoi aspirare in parte dalle città intermedie, ma comunque non porti via tutto. Se sposti da Malpensa a Linate, cambia molto.
Lo dicevi prima, anche in Giappone su un'area di circa 30 milioni di abitanti ci sono 3 aeroporti, che senso ha andare a rubare passeggeri a Venezia e Bologna?

[Hallenius]

Non saltano Centrale, ma impiegano 1h08' (NB: ho utilizzato, sia per Malpensa che per Linate, Porta Susa e non Porta Nuova come punto di partenza in quanto è il fulcro dello SFM torinese).
La differenza tra un servizio ad hoc e l'uso di servizi già esistenti sta tutto nella fattibilità in termini di costi. Il Piemonte non si è mai voluto fare carico di quel collegamento dunque il discorso è: Chi paga? Che ritorno effettivo ho in termini di beneficio sociale?
In auto si impiega di meno? Vero, ma non di molto e comunque, pur considerando l'autonoleggio, non è la tipologia di modalità di trasporto cui si possa seriamente affidare il futuro. Se intendiamo sostituire l'aereo con il treno, laddove possibile, non dimentichiamoci di fare lo stesso anche con l'automobile.
L'APM è una rottura di carico, impossibile asserire il contrario, la differenza sta tutta nei tempi di attesa e nelle frequenze implementabili. Con un APM particolarmente inefficiente quella distanza si copre in sei minuti ed è impossibile ritrovarsi in una situazione come quella di dover attendere il Malpensa Express anche per più di venti minuti in Centrale. Per il consumatore, oltre al tempo totale del viaggio casa-aeroporto spesso inferiore anche di più del 70%, è un vantaggio non da poco.
In realtà non si va a rubare nulla, il vantaggio di un sistema del genere è che si va a generare domanda soprattutto sul long range. Un cittadino di Parma (o un businessman che deve recarsi a Parma dall'Europa) potrà scegliere in base ai criteri a lui più congeniali quale aeroporto utilizzare e forse preferirà comunque Bologna (ci sono molti "ma" al riguardo, tento comunque una semplificazione). Diverso il discorso per il long range, poterlo concentrare su Linate (poi evetualmente dell'espandibilità ne parliamo, dai per buono per un attimo che sia possibile) fa sì che si possa raggiungere la massa critica utile al sostentamento di un numero importante di collegamenti extraeuropei e a guadagnarne in accessibilità e conseguentemente in termini economici è Milano stessa e tutta quella parte del nord che afferirebbe su Linate in modo molto più efficace ed efficiente di quanto non possa accadere con Malpensa e con i feeder su Fiumicino.

[S-Bahn]

Porta Susa => Rogoredo = 1h10' + 5' Rogoredo => Linate con APM = 1h15' (è un sistema chiuso su tratta breve, i tempi di attesa sono quasi nulli e li ho comunque considerati nei 5 minuti che sono abbondatemente sovrastimati per la distanza da coprire)
Porta Susa => Centrale = 50' + 51' Centrale => MXP T1 = 1h41' (in realtà almeno 2h perché da orari consultabili è praticamente impossibile avere attese ridotte del Malpensa Express)

Scusa, perché Torino->Centrale->Malpensa?
Senza inventarsi un percorso via Gallarate, con cambio o instradando un collegamento, il cambio va calcolato da Garibaldi, dove è obbligo fermare tutto se c'è domanda su Malpensa come unico aeroporto.
Certo, qui si apre il discorso del Secondo Passante senza il quale il Nodo di Milano è un rompicapo senza soluzioni. Ma non disperiamo...

Edit, ho letto dopo la risposta di Jumbo

[jumbo]

Non saltano Centrale, ma impiegano 1h08' (NB: ho utilizzato, sia per Malpensa che per Linate, Porta Susa e non Porta Nuova come punto di partenza in quanto è il fulcro dello SFM torinese).
La differenza tra un servizio ad hoc e l'uso di servizi già esistenti sta tutto nella fattibilità in termini di costi. Il Piemonte non si è mai voluto fare carico di quel collegamento dunque il discorso è: Chi paga? Che ritorno effettivo ho in termini di beneficio sociale?
In auto si impiega di meno? Vero, ma non di molto e comunque, pur considerando l'autonoleggio, non è la tipologia di modalità di trasporto cui si possa seriamente affidare il futuro. Se intendiamo sostituire l'aereo con il treno, laddove possibile, non dimentichiamoci di fare lo stesso anche con l'automobile.
L'APM è una rottura di carico, impossibile asserire il contrario, la differenza sta tutta nei tempi di attesa e nelle frequenze implementabili. Con un APM particolarmente inefficiente quella distanza si copre in sei minuti ed è impossibile ritrovarsi in una situazione come quella di dover attendere il Malpensa Express anche per più di venti minuti in Centrale. Per il consumatore, oltre al tempo totale del viaggio casa-aeroporto spesso inferiore anche di più del 70%, è un vantaggio non da poco.
In realtà non si va a rubare nulla, il vantaggio di un sistema del genere è che si va a generare domanda soprattutto sul long range. Un cittadino di Parma (o un businessman che deve recarsi a Parma dall'Europa) potrà scegliere in base ai criteri a lui più congeniali quale aeroporto utilizzare e forse preferirà comunque Bologna (ci sono molti "ma" al riguardo, tento comunque una semplificazione). Diverso il discorso per il long range, poterlo concentrare su Linate (poi evetualmente dell'espandibilità ne parliamo, dai per buono per un attimo che sia possibile) fa sì che si possa raggiungere la massa critica utile al sostentamento di un numero importante di collegamenti extraeuropei e a guadagnarne in accessibilità e conseguentemente in termini economici è Milano stessa e tutta quella parte del nord che afferirebbe su Linate in modo molto più efficace ed efficiente di quanto non possa accadere con Malpensa e con i feeder su Fiumicino.

Perdonami, ma se fosse espandibile sarebbe stato fatto al posto del progetto Malpensa2000, e non si starebbe a parlare di Linate/Malpensa da 20 anni e più. E' ovvio che Linate è in una posizione più comoda e raggiungibile, innanzitutto dal centro città.
Ma finché si tratta di dare al cittadino di Parma l'opzione se andare a Monaco da Bologna o da Milano Linate, sai che miglioramento della vita dei passeggeri.

[jumbo]

Porta Susa => Rogoredo = 1h10' + 5' Rogoredo => Linate con APM = 1h15' (è un sistema chiuso su tratta breve, i tempi di attesa sono quasi nulli e li ho comunque considerati nei 5 minuti che sono abbondatemente sovrastimati per la distanza da coprire)
Porta Susa => Centrale = 50' + 51' Centrale => MXP T1 = 1h41' (in realtà almeno 2h perché da orari consultabili è praticamente impossibile avere attese ridotte del Malpensa Express)

Scusa, perché Torino->Centrale->Malpensa?
Senza inventarsi un percorso via Gallarate, con cambio o instradando un collegamento, il cambio va calcolato da Garibaldi, dove è obbligo fermare tutto se c'è domanda su Malpensa come unico aeroporto.
Certo, qui si apre il discorso del Secondo Passante senza il quale il Nodo di Milano è un rompicapo senza soluzioni. Ma non disperiamo...

Edit, ho letto dopo la risposta di Jumbo

Quanto ci si mette da Porta Susa a Garibaldi? 40'?
Con un servizio diretto hai tempo di viaggio netto approssimativamente 40'+35' (+coincidenza ovviamente)

[S-Bahn]

Non ho guardato gli orari ma diciamo che risparimi da 10 a 15' minuti per arrivare in Centrale e altrettanti per uscire di nuovo, e a Garibaldi rischi di beccare il nodo, cosa che non fai in Centrale dove il Malpensa è studiato per incrociare al Bivo Mirabello onde occupare uno slot solo.
Nulla vieterebbe di giare il Cadorna su Garibaldi (su Centrale non perché è troppo piena e due passaggi al Mirabello è meglio di no, senza il Secondo Passante) e avresti un treno ogni 15' da una Garibaldi.

[mattaus313]

Che poi alla fine, esci i dati e crolla tutto il castello delle convinzioni. Qui potete vedere le distanze AD OGGI, calcolate con google maps, dai capoluoghi di provincia della catchment area del sistema aeroportuale Milanese che hanno più di 500.000 abitanti, più bonus Lugano. Come ho detto, per l'utente FSC il tempo ha un costo che spesso vale il maggior prezzo del biglietto che tra le altre cose è disposto a pagare per raggiungere in minor tempo l'aeroporto. Mi sembra evidente che la situazione sia sbilanciata a favore di Linate, anche in maniera imbarazzante. Forse non serviva spiegarlo ma a giudicare da molte opinioni pare che la cosa non sia cosi immediata. Ma torniamo a noi, non solo il tempo è pressoché ovunque inferiore, ma anche spesso contenuto entro le due ore. Limite che personalmente reputo il confine del bacino d'utenza. Oltre servirebbero discorsi a parte. Tutto questo chiaramente senza considerare la palese preferenza dell'utenza milanese. Quindi siamo sempre li, per poter intercettare la maggior quantità di passeggeri possibili DELLA PARTE ALTA DELLA PIRAMIDEovvero coloro che possono spendere e danno peso al tempo totale di viaggio è necessario assolutamente che l'aeroporto che si candida ad ospitare un hc, oltre e non aver tra le scatole delle minacce al corto raggio (che siano LCC o metodi alternativi di viaggio), deve anche saper intercettare la domanda altospendente offrendogli un tempo di viaggio congruo alle loro esigenze. Senza queste premesse davvero, non si può sperare che le persone vadano per forza dove gli viene imposto di andare.

@jumbo Venezia e Bologna, soprattutto Venezia, vivono di vita propria sul corto e medio raggio, sul lungo c'è possibilità che con una corretta alimentazione e un'accessibilità importante si preferisca l'opzione - ad esempio - AV-XXX-YYY che non lo scalo via hub europeo, dato che il tempo AV-XXX riesce a competere con il tempo di scalo.

Nota sulla "rilevazione": ho lasciato fare tutto a google che ha sfruttato in alcuni casi oltre al TPL i servizi tipo Uber. Oggi in Italia non hanno gran seguito ma ho trovato interessante in quanto come tempi sono equiparabili ad un eventuale APM, e li ho tenuti buoni. Con pedemontana e quadruplicamento per Malpensa forse si riesce a limare qualcosa sul tempo del MXP Express o di percorrenza, tuttavia rimane l'ostacolo LCC, molto più problematico per il business model FSC.
Con un aeroporto X meglio posizionato invece si aprirebbero scenari ancora inesplorati, ad oggi solo ipotizzabili ma senza un reale metro di misura*.


*esempio: so che con l'AV a Malpensa posso limare tot minuti dai tempi attuali, per quanto riguarda un eventuale nuova infrastruttura posso solo calcolare teoricamente i tempi come ha fatto Hallenius nel caso Torino dove altro non è che la risultante del tempo di percorrenza AV+probabile percorrenza APM.

Perdonami, ma se fosse espandibile sarebbe stato fatto al posto del progetto Malpensa2000, e non si starebbe a parlare di Linate/Malpensa da 20 anni e più. E' ovvio che Linate è in una posizione più comoda e raggiungibile, innanzitutto dal centro città.
Ma finché si tratta di dare al cittadino di Parma l'opzione se andare a Monaco da Bologna o da Milano Linate, sai che miglioramento della vita dei passeggeri.

Eh, come è stato detto più e più volte Malpensa 2000 è stata partorita quando era tutto completamente diverso:
- Traffico decimato
- Mercato tutelato
- Nebbia in val padana
- Niente AV
- Presupposto che Linate dovesse chiudere (comunque fallace)
- Concezione di viaggio completamente diverse
- Aggiungo una variabile sociale a mio avviso non di poco conto: al tempo la tendenza era andare FUORI dalla città (parlo degli anni '90). Oggi se dovessi proporre a chi vive nell'hinterland (o comunque in zone decentrate) di trasferirsi più in centro troverai senz'altro un grande riscontro o quanto meno meno problemi. Soprattutto a Milano dove il mercato immobiliare regge. Metto le mani avanti: ogni confronto con le vicende "Case Nuove" di Malpensa regge poco per ovvie ragioni di contesto e costo opportunità.

PS: dopo 8h di volo intercontinentale personalmente farmi 2h di macchina, magari nel traffico a me pare una tragedia. Poter mettere il culo su un Frecciarossa, magari acquistato contestualmente al biglietto aereo in totale integrazione che mi porta "a casa" nella metà del tempo secondo me è manna dal cielo.

[S-Bahn]

Con l'avvertenza che i tempi da Torino possono abbondanemente scendere.
Le differenze vere sono da Bologna e Firenze per l'AV. La quota di bolognesi e fiorentini che si imbarca a Milano e ci arriva in treno quanto cuba?

Edit: Dimenticavo una cosa, l'aggiungo qui.
Quanto guadagnerebbe il sistema aeroprotuale lombardo dalla concentrazione dei voli su Malpensa è oggetto di discussione ma non lo sappiamo, ma sappiamo quanto perderebbe dalla chiusura di Linate perché i dati li abbiamo freschi, ovvero quelli relativi alla chiusura dell'estate 2019 per rifacimento della pista.