Trasporti a Milano

riterreste interessante un treno orario milano-monza-seregno-como-mendrisio-varese?

Meglio un Lodi-Milano Smistamento-Rovato-Iseo-Edolo.

brianzolo wrote:se cominciassimo a caricare garibaldi di interregionali veloci?

esempi sparati per caso
sondrio garibaldi varese
bergamo garibaldi domodossola
como garibaldi torino

oppure abbiniamo (togliendoli da cadorna) gli attuali R delle nord con sondrio,bregamo,brescia,mantova

Ma infatti non per nulla da anni scriviamo contro la follia dell'utilizzo in maniera puramente attestata della linea Mirabello-Garibaldi.

Però quando si propone di usare la Mirabello-Garibaldi per quello che è infrastrutturalmente, ovvero un passante invece che un tratto terminale di linea S, tutti a insorgere contro il cambiamento. Sono anni ad esempio che avevo proposto, in mancanza di sviluppi all'infrastruttura, di

- "blindare" il Mirabello sull'itinerario Garibaldi-Lambrate con dismissione o inibizione del ramo per Greco e per Centrale, e dell'uscita Centrale-Venezia
- creare 12 tracce/h per direzione passanti Garibaldi/Lambrate di cui
- 2 da Torino per Vattelapesca (BS/VR/GE)
- 2 da Domo/VA per Vattelapesca (PR/MN/BG)
- 2 da MXP per Vattelapesca o Tronchi Rogoredo
- 6 AV/NTV/AW o compagnia, originanti da TO AV o da MArtesana
- mandare tutti i Monza a Centrale, dagli S (escl. s9) ai CIS
- fermata di interscambio a 2 livelli "Martesana" tra Garibaldi-Mirabello (esclusi AV) e Greco-centrale

Da notare che
- le 12 tracce di abbinamenti passanti per Mirabello corrispondono a 24 movimenti/h in meno a Centrale
- gli attuali movimenti Greco-Garibaldi portati a Centrale corrispondono a massimo 10 movimenti/h (anche meno se con un uno monocapolinea della MOnza-Milano, si potesse portare la S11 in Cintura). Con una standardizzazione del materiale banalizzando arrivi/partenze tra le linee, si può minimizzare a 4-5 binari l'occupazione di Centrale da parte dei monza, aumentando ancora la creazione di spazi

ERGO: oltre a stabilire collegamenti passanti e migliorare gli interscambi, si crea capacità nelle stazioni principali (Garibaldi e Centrale) grazie a una razionalizzazione dei percorsi nel nodo

L'interessante scenario prospettato richiede la fermata a Lambrate di ogni treno della LP al fine di garantire gli interscambi (quindi LP passante ferma almeno a garibaldi e lambrate, LP attestata ferma almeno a Centrale e Lambrate, da Monza, Sempione e Torino non deve esserci LP attestata)
E presenta la limitazione di perdere l'interscambio tra linee di Monza e passante (salvo mandare le S di Monza in massa sul percorso di S9, oppure sulla cintura nord a garibaldi interscambiando a Bovisasca con linee di Seveso e Saronno. Il tutto ovviamente sarebbe risolto da un famigerato raddoppio, in variante o in sede, della Greco-Garibaldi, che passi o no da Centrale)

e rogoredo ce la perdiamo per strada?

resta con fermata di livello massimo IC per tutto ciò che parte/arriva a Centrale. L'interscambio AV-Passante si farà a Garibaldi, gli interscambi tra LP o LP-R a Lambrate, che come detto molto volte ha il pregio di riunire ramo venezia e ramo Bologna

Ma eviterei di ripartire fuori tangente con l'ennesima discussione sul nodo di Milano

Il cuore della discussione del topic erano eventuali servizi diretti LC-BG-BS, LC-CO-VA, PC-CR-BS, BG-Seregno-Saronno-NO, etc. e omologhi per il sud della Lombardia.

Vietato parlare qui di collegamenti originanti o via Milano, se non per raffronto di tempi con quelli sopra

Bisognerebbe fare questo esercizio
- Scegliere 3 o 4 relazioni principali dove evidentemente non conviene passare da Milano (es. BG BS, CO VA, BG LC)
- Studiarne il tempo di percorrenza attuale in auto e treno
- Valutare i margini di miglioramento riducendo fermate
per capire se il gioco vale la candela (anche alla luce della tua interessante considerazione su eventuali fermate aggiuntive in zone urbanizzate)

concordo. e per il confronto non bisogna considerare l'attuale rete stradale, ma quella che ci sarà tra 2-3 anni, con la pedemontana completata.

Ho cominciato l'esercizio per la BS-BG-LC. Sostanzialmente, prendendo le distanze tra stazioni e velocità di linea da FCL, ricavandone il tempo di percorrenza e moltiplicando per un fattore correttivo tra 1.4 e 1.6 (arrotondando così al minuto). Dove disponibile (BS-Rovato, LC-Calolziocorte) ho usato tracce dirette già impostate in orario, ricavandone buoni riscontri rispetto al metodo di calcolo.

Risultato:
per la BS-BG percorrenza di 36min senza fermate rispetto ai 55 o più dei REG.
per la BG-LC 29 minuti senza fermate rispetto ai 40 dei REG

Tra l'altro vedo ora che 36min BS-BG è esattamente la percorrenza del defunto 9460 serale (il mattutino in senso inverso ce ne metteva 44, immagino problemi di incroci. Qualcuno è a conoscenza di tempi migliori?

Concorrenzialità con l'auto: con 36 minuti per BS-BG, stazione - stazione vince il treno anche con traffico fluido (con l'auto penso sia difficile meno di 40). Per il resto della città ovviamente dipende dalla localizzazione relativa rispetto ai punti di arrivo (stazione e caselli). Treno perde ovviamente per frequenza ma acquista valore nelle ore di punta

BG-LC, in 29 minuti in auto ce lo possiamo sognare, tranne in orari eccezionali difficile stare sotto i 50 minuti, soprattutto per via del penoso tratto di ingresso a Lecco (e lato BG, a condizione di trovarsi in prossimità dell'asse interurbano)

Molto interessante anche il tempo totale inferiore a 1h10 (compresa sosta a BG) per BS-LC. GIà ora il collegamento via Bergamo è vincente per pochi minuti rispetto al passaggio per Milano, nonostante la lunga sosta a BG, con un tempo totale di 1h48. Con una riduzione di 40 minuti grazie al servizio diretto, sarebbe competitivo anche rispetto al tempo con AV

Sto cercando la maniera migliore per incastrarli nelle tracce attuali, appena trovo un accrocchio decente posto uno schema

Interessante
Suggerimento: se invece di "cercare un accrocchio" per "incastrarli nelle tracce attuali" provi a costruire le tracce da zero, sia per il servizio lento sia per quello veloce?

Io non ne sono capace, o meglio non ci ho mai provato, tuttavia attenzione che partire da zero non significa non avere vincoli.
I vincoli ci sono comunque nei nodi di partenza, per quanto riguarda i regionali e questi diretti, a cui vanno aggiunti i vincoli di incrocio.
In una situazione del genere su due livelli con binario unico è difficile che ci siano diverse soluzioni. E' già tanto se ce n'è una.

Tanto più che per esempio sulla Lc-Bg ci si deve scontrare con la contemporanea presenza dei Mi-Carnate-Bg da Ponte San Pietro e con S8 e i Tirano-Milano tra Lecco e e Calolzio... la vedo moolto dura

A sud, ci potrebbe essere un (Vercelli-Mortara-)Pavia-Piacenza (che forse in certi periodi c'è anche stato, ma non cadenzato).

Peccato che le relative linee siano alquanto inadeguate...

Io vedrei bene un regionale Malpensa-Busto-Saronno-Seregno-Bergamo...

brianzolo wrote:per me cadorna va demolita e la attuale linea trasformata in pista ciclabile