fanta nodo di monza-sesto

[S-Bahn]

Ho letto un po' di corsa perchè sono preso, per cui la risposta è poco meditata.

Innanzitutto una precisazione. E' descritta bene la "geometria" della Chiasso che a Monza usa i binari 1 e 2 col 3 di precedenza (e per inciso è il liimite maggiore della stazione).
Non è del tutto esatto invece dire che la Carnate (Lecco, Valtellina e Bergamo) usa 4, 5 e 6, perchè invece usa il 4 e il 5. Inoltre può usare il 3 in comune alla Chiasso, anche se di fatto le manovre in questo senso sono rarissime non essendo previste d'orario. E' stato però usato, verso Sesto, anche il 6 della Molteno durante la chiusura del 5 per lavori (è stato allungato appositamente il marciapiede 6). La Molteno usa il 6 di corretto tracciato e il 7 come incrocio. La Molteno, ma solo verso Sesto, può anche essere instradata sul 5, come fa per esempio il 5134 al mattino. In effetti attualmente i binari banalizzati sono l'1, il 3, il 6 e, per quanto poco usato, mi risulta anche il 7.

Tornando all'esercizio, secondo me è poco proponibile, anche se semplifica il traffico, una sistemazione "per direzioni" e per le seguenti ragioni:

1) come si fa a non mandare i diretti della Valtellina in Cle (e anche alcuni regionali, specie a inizio e fine servizio)?
2) la Chiasso unicamente in Cle (+ cintura) rischia di sconvolgere troppo le abitudini e le destinazioni consolidate. Togliere PG proprio adesso che il Passante inizia a fare sentire i suoi effetti... Poi ci piaccia o meno dobbiamo fare i conti con la politica di RFI e TI che fanno di tutto, anche ben oltre i problemi di capacità, per escludre i regionali dalla Cle. Più passa il tempo e peggio è, perchè alla situazione attuale dobbiamo aggiungere in futuro il Malpensa e l'AV (anche se non è affatto scontato che il numero complessivo dei treni aumenti rispetto agli attuali IC ed ES. Ricordo che sul Gottardo diventeranno meno della metà degli attuali).

Detto questo un minimo di specializzaione per direzioni l'ha portata proprio la S9. Tra i motivi della sua nascita c'è anche il suo precorso che non deve tagliare nulla tra Monza e Greco e quindi non disturba affatto la circolazione, puchè ci sia una finestra tra gli IC e i D. La previsone è di una S9 ogni 30', ma non prima dell'entrata in esercizio del sottopasso di Seregno.

Secondo me, ma sto solo ragionando, ci sono due soluzioni, che magari sono solo due step diversi di intervento in tempi diversi.

1) Lasciare le attuali geometrie così come sono ma rendere le manovre più fluide con:
- deviate da 60 (e non da 30 Km/h) su tutte le comunicazioni tra Monza e Milano.
- Rifacimento delle sezioni di blocco, del segnalamento e dell'ACEI fatto tra i '60 e i '70 con un ACS moderno in grado di dimezzare gli intervalli tra i treni e di rendere immediatamente disponibili in rapida successione itinerari prenotati.
- Qualche accorgimento tipo l'uso sistematico del binario 3 di Monza per i diretti della Valtellina e tutti i binari banalizzati (anche in vista di coincidenze "al marciapiede").
- Ultimo, ma primo in ordine di logica, il rifacimento degli orari del Nodo di Monza che rendendo orari e tracce più ordinati e ripetitivi diminuisce i conflitti e porta qualche beneficio anche di semplice circolazione.

2) Eliminazione dell'attuale scavalco tra le linee sostituito da due scavalchini a Monza e a Greco ("ipotesi cooper") che permette di portare al centro la linea veloce e di tenere ai lati la regionale.
Quest'ultima dovrebbe poi, almeno a Sesto, potere usare 2 binari per direzione dentro la stazione (alla fine, sempre per Sesto, sono solo 6 binari) in modo da ricevere un treno mentre il precedente sta ancora caricando o ripartendo. Praticamente radoppi la capacità con soli 300m di binario.
In questo modo i binari sono specializzati per tipo di traffico, non per direzione, e il passaggio da una linea all'altra avvine con una semplice deviata (minimo 60, possibilmente 100) senza tagliare la direzione opposta.
Il vero difetto di questa soluzione estrema, a parte il costo, sta nel disturbo che i lavori causano all'esercizio, anche se è veramente la soluzione definitiva.

Tempo fa è stata propsta, mi pare da RFI, una soluzione limitata basata sulle due "maniglie" allo scavalco. In pratica due bretelle che permettono verso nord ai regionali PG-Chiasso di non tagliare le altre linee, rimanendo "bassi" ed evitando di salire sullo scavalco, e simmetricamente verso sud servirebbe ai diretti della Valtellina per andare verso la Cle, nello stesso modo, cioè niente taglio e niente scavalco.
E' una soluzione che non mi convince. Il disturbo dei lavori è minore, ma il beneficio è minimo e lo scavalco viene così "ingessato" per sempre. La soluzione non è poco costosa e a mio avviso richiede diversi abbattimenti di edifici. La stessa cifra personalmente la spenderei in segnalamento e deviatoi.

Non so se ho aiutato a chiarire.

[EuroCity]

Ovviamente, prima intendevo con "esercizio per direzione" non la separazione per direttrice dei traffici, ma la loro marcia parallela (ovvero, l"ipotesi Cooper"), alla tedesca: il Richtungsbetrieb, in sostanza; in italiano, in effetti, non so se c'è una parola tecnica d'uso comune per questo tipo di esercizio ferroviario "autostradale", visto anche che non esiste quasi da nesuna parte, ancora - mentre in Germania è più la norma che l'eccezione.

[S-Bahn]

Anch'io penso che non esista una parola italiana, proprio perchè il concetto non ah trovato finora spazio.
Se l'Autosole l'avesse fatta RFI, a quest'ora avremmo tra Milano e Bologna 3 statali affiancate che un po' si scavalcano e un po' si incrociano

[brianzolo]

bah proprio tutto mi bocciate

[EuroCity]

Macché, qui non si boccia niente (anzi, ogni proposta è interessante): solo che si dovrebbe tentare di trovare una soluzione che permetta tutti gli instradamenti col minimo di intersezioni a raso (idealmente nessuna, se possibile); quindi, è ovvio che le soluzioni "alla tedesca" sono le più efficienti, in questo caso, anche se richiedono qualche nuovo salto di montone.

[brianzolo]

parabola autostradale

da melegnano è meglio avere svincoli obbligati o liberi?
nel primo caso
le utilitarie (s) devono prendere solo la tangenziale est
le euro 3-4 (r) devono prendere solo la tangenziale ovest
le euro 5 e oltre (ic) possono uscire solo in piazzale corvetto

nel secondo caso
a seconda di dove devi uscire a melegnano cambi corsia e prendi lo svincolo che più ti piace
tanto da piazzale corvetto o dalle tangenziali vai dove vuoi con le strade urbane

con licenza poetica

[S-Bahn]

Per dire cosa?
Il vantaggio dell'auto, finchè non si congestiona tutto per la sua bassissima efficenza in termini di spazio, è proprio quello della consegna door 2 door senza rottura di carico, infatti cambi corsia, non cambi auto.
Riportando in ferrovia l'esempio risulta ancora più evidente come almeno una delle linee (una, non da tutte le direzioni) debba andare senza rottura di carico (per la sua direttrice e in ogni caso per Monza) verso Lte e la cintura, e a questo punto è meglio mandarci una linea che riduce, invece di aumentare, i conflitti di circolazione.

O forse stavi cercando di dre altro? Cioè stavi dicendo che anche in ferrovia ci vogliono gli svincoli?
Certo che ci vogliono. Se il traffico è poco basta una semplice diramazione a raso, se aumenta per farlo funzioanre ci vogliono accorgimenti sul segnalamento, sulla velocità delle deviate s sugli stessi orari in cui si presentano i treni. Se il traffico aumenta ancora ci vogliono svincoli a due livelli, detti in genere salti di montone.

[EuroCity]

A proposito, ci sono degli esempi interessanti di svincoli ferroviari su più livelli qui e qui (zona di Amsterdam)...

[brianzolo]

molto peggio sbahn

cercando di essere realistico e quindi di non prevedere nuove infrastrutture nei prossimi 15 anni la mia idea è non avere nè incroci a raso nè svincoli
ogni linea è assolutamente indipendente e senza scambi con altre
a monza nell' esempio:
como-seregno-centrale
lecco/bergamo-garibaldi
molteno-lambrate s9
ogni scambio di treno si fa a monza

le relazioni intermedie che creano problemi di istradamento si azzerano

se provi a simulare sull'orario anche tu (tedescofilo accanito ) ti renderai conto che ci sarebbero solo vantaggi

sul fatto che si distuggono abitudini consolidate... non mi pare che sia una tragedia arrivare in centrale invece che in garibaldi o viceversa lasciando invariate le altre fermate intermedie a sesto e greco (che assegnerei anche agli ex diretti tirano-lecco-centrale), la molteno avrebbe solo da guadagnarci, tra le 7 e le 9 avrebbe più treni per milano visto che gli attuali si assestano a sesto o poco più e la "nuova s9" svincolata dalla como-chiasso avrebbe ottime possibilità di incremento anche per il solo traffico monza-lambrate- cintura (che ritengo comunque molto rilevante)

le connessioni con centrale tolte ai diretti da tirano con questa situazione sarebbero "girate" a chi proviene da como...
beh ovviamente nessuno può accontentare tutti...
e poi comunque garibaldi non dovrebbe essere meglio utilizzata in funzione passante?
anche i diretti da varese non sono connessi con la rete ir/ac

[S-Bahn]

E' l'estremizzazione del concetto che non va bene.
Prendiamo ancora per una volta l'esempio dell'auto.
Solo nelle situazioni più intricate e di mancanza di capacità degli assi principali si vieta la svolta a sinistra. Per livelli di servizio (e di traffico) ancora maggiori come quello delle autostrade si sostituiscono del tutto gli incroci con svincoli a più livelli. Ma in tutte le altre situazioni no, gli incroci li si fa lavorare ammettendo tutti gli instradamenti possibili.

Idem in ferrovia. Non è che per fare lavorare meglio il sistema bisogna saldare tutti gli scambi dal Brennero a Villa San Giovanni.
Certo dove i conflitti si fanno troppo frequenti e irregolari e formano un collo di bottigli, il problema va risolto.
Dove il traffico è tale da imporre un salto di montone bene, altrimenti i conflitti vanni sistemati e ridotti in altro modo, e sistemarli non significa necessariamente ELIMINARE ogni instradamento diverso dal corretto tracciato e farlo per TUTTI i treni.

Tornando allo specifico, nulla in contrrio a fare arrivare tutti i Chiasso in Cle, oltre che per la Chiasso stessa, sarebbe un guadagno per tutta l'asta di Monza che avrebbe un paio di regionali/ora in Cle. Roba da leccarsi le dita, ma non credo che questo verrà mai accettato e se qualcuno ci risece mi mangio la tastiera con la quale sto scrivendo. Non tutta, ma i tasti almeno li posso ingoiare.
Sui dretti dalla Valtellina riamngo contrario a che un Diretto, l'unico vero diretto di tutta la direttrice, non venga mandato in Cle. E poi non serve. Una deviata all'ora fatta a Monza a Sesto o a Greco mi pare che sia ampiamente sopportabile, quantomeno in un quadro ordinato di orari.
Poi lo vai a dire tu ai lecchesi e ai valtellinesi: "bene, ora che abbiamo migliorato l'infrastruttura con il raddoppio tra Carnate ed Airuno, scordatevi pure di andare in Cle".

Infine una precisazione. La Molteno in Lambrate (attualmente una corsa in discesa al mattinao e due in salita alla sera) taglia proprio tutto, perchè il corretto tracciato della Molteno, dopo che si è insertia a Monza (con una manovra a raso), è per PG come qualunque Carnate, non per Lte.

[brianzolo]

sbahn forse ti sei perso la parte iniziale
dove prevedevo un ingresso della molteno a villasanta opposto rispetto all'attuale e un binario di collegamento tra i binari 3-4 di monza e i 5-6 di sesto

anzi la domanda sulla fattibilità eventuale era proprio per te

[S-Bahn]

l'avevo visto, ma forse non ci ero stato sopra molto.
E' poco fattibile, se conosci Villasanta e crei un guaio perchè ti perdi Sobborghi (a meno di volere assegnare le fermate aggiuntive alla S8 e accenutare il carattere regionale della Molteno, togliendoloe al limite anche Villasanta, e questo potrebbe essere un ragionamento), ma soprattutto non risolve il problema che hai in mente.

Facendo come dici tu instradi i Molteno a Villasanta invece che a Monza, ma sempre sulla Carnate-PG li instradi, appesantendo solo l'entrata in Monza della direttrice di Carnate.
per essere di corretto tracciato per la Cle i treni devono trovarsi a Monza sui binari 1 e 2 (eventualmente sul 3 di precendenza)
Clarus?

[brianzolo]

niet tovarich

a villasanta i molteno entrerebbero (guardando la cartina col nord in alto) a sinistra invece che a destra come è ora dopo il sottopasso
lo spazio attualmente occupato dal sottopasso non sarebbe sufficiente alla modifica che propongo?

da villasanta a monza avrei comuque tre soli binari due da lecco e solo uno da molteno, ma in questa nuova situazione il molteno si trova a sinistra invece di essere a destra ed entrando a monza centrale (come suona bene monza centrale) diventa dopo il cavalcavia binari 3-4

monza sobborghi e l'eventuale stazione monza libertà sono optionals ed assolutamente irrilevanti in logica RER (vive la france )
facci fermare quello che vuoi s8 o ex s7 o tutti e due (forse meglio)

ogni monzese "vero" comunque considera una sola stazione:
la centrale (mi piace sempre di più MONZA CENTRALE), la sobborghi è fuffa e ci puoi arrivare a piedi come da garibaldi a gioia, irrilevante

avrei i binari di monza così disposti
1 e 2 collegati con 3-4 di sesto e centrale
3-4 (molteno) collegati con 5-6 sesto e lambrate ex s9
5-6 (lecco) collegati con 1-2 sesto e porta garibaldi

questo solo se sono fattibili (e se puoi dimmelo solo tu)
a) lo sposatamento dell'ingresso della molteno a villasanta a sinistra invece che a destra
b) il collegamento aggiuntivo (anche se fosse solo a binario unico fino a sesto) tra i binari 3-4 di monza e i 5-6 di sesto

[S-Bahn]

Da gospoda!
Spiacente, ma vedo più probelmi che vantaggi.

1) Sobborghi non è fuffa. Certo puoi spostare il marciapiede dalla parte verso il centro di Monza, ma non è un lavoro da poco, anche per lo spazio a disposizione. Se poi voglio dotare tutti i binari di marciapiede, peggio ancora.

2) Entrando a Monza Centrale (ma credo che ufficialmente sia definita Monza Centro) dal binario 4 ci si può raccordare col 3 che è di precedenza della Chiasso. In questo modo verso Milano basta una semplice confluenza, ma verso Villasanta devi comunque attraversare il 2, aggravando quello che è il limte maggiore di Monza Centrale, ovvero due soli binari per la Chiasso, con una precenza laterale. Dovessi optare per questa soluzione sistematica lo farei per i diretti della Valtellina. Metà treni implicati nella manovra, molto più sensato trattandosi di un diretto, e si ottiene senza pesanti modifiche a Villasanta (che penso non siano nemmeno fattibili se non facendo un casino assolutamente sporporzionato alla MMML).

3) Così facendo si diminuisce ulteriormente la già scarsa specializzazione dei 4 binari mandando un altro regionale sulla veloce e mandando i diretti su PG.

A questo punto le risorse per spostare l'immissione a Villasanta (equivanente ad uno scavalco ma senza gli stessi effetti positivi) li investirei in uno scavalco ad un binario tra la lenta e la veloce a sud di Monza. che è la metà del lavoro necessairo per una gestione "alla tedesca" dei 4 binari.

Ma aggiungiamo un quarto motivo. Se vogliamo fare questa benedetta S-Bahn, non solo Sobborghi non è fuffa, ma non lo è nemmeno Libertà che è possibile realizzare lasciando la Molteno dove sta e allungando il raddoppio di Villansanta fino a Viale Libertà, dove sorgerà la nuova fermata. In pratica l'impianto di stazione di Villasanta si allunga fino a Libertà, mentre da Libertà a Monza Centrale rimane il binario unico sufficiente a gestire due S (S7 e S8) ciascuna alla mezz'ora.
Non lo dico io di fantasia ma lo dimostra, con tanto di modello d'esercizio, uno studio di fattibilità congiunto Monza Villasanta che a suo tempo avevo commissionato al PIM per la tratta Buttafava - Villasanta, -Libertà - Sobborghi - Monza.

Dimenticavo.
La tua soluzione richiede la posa di un quinto binario tra Monza e Sesto e per completare l'opera anche tra Sesto e Greco (tratto difficile tra Rondò e cavalcavia Breda). Fino al Molinetto ci sta, anzi c'è già, poi diventa un vero problema. Primo ci si gioca lo spazio per una fermata a S. Rocco (cosa facciamo a fare scavalchi, aggiunte di binari, doppi binari per le S, se poi proprio in seguito a questi lavori non ci stanno più le fermate?). Secondo c'è da rimettere mano pesantemente allo scavalco (il quinto binario non ci sta a lato della veloce scavalcato dalla regionale), in pratica rifacendolo e abbattendo edifici.
A questo punto a maggiore ragione se devo mettere pesantemente mano faccio una linea "alla tedesca", forse costa meno e di sicuro dà molto di più!

Ma alla fin fine, perchè ti danno così fastidio i Molteno in PG? Guarda che a parte 2-3 corse critiche del mattino prima delle 8, e altrettante la sera ma distribuite su un range più largo e "stocastico", la Molteno se ne va già tranquilla in PG, anzi viene detta in gergo "San Molteno" perchè tappa alcuni buchi veramente fastidisosi che erano aperti fino a poco fa sulla relazione PG-MZ.

[brianzolo]

viste le limitazioni che esponi mi sembra evidente che da monza a milano ci possono essere al max 4 binari ed ogni aggiunta è impossibile

peccato per la molteno, speravo di inserirla nel mio ipotetico piano rer
ma così stando le cose la si può attestare solo a monza o a pg in qualche buco orario spacciandola come derivata della carnate

assurdo però infilare un diesel nel passantino... bah

provvedo a modificare i miei piani
ma adesso che ci faccio con la s9 che mi resta buca? la attesto a monza?