Trasporti a Milano

Il fatto è anche che spesso applicazioni che vengono spacciate per tram-treno. non lo sono. Nella maggior parte dei casi si tratta sostanzialmente di tramvie con una parte più o meno ampia interurbana che ricicla tramvie o ferrovie abbandonate. Enzo Porcu scherzando con me diceva che a questo punto pure le nostre due tramvie interurbane vanno considerati tram-treni, e non avrebbe neppure tutti i torti...

Detto questo neppure a me dispiace, ma come detto anche da S-Bahn non so quanto sia applicabile nel nodo di Milano... in altre realtà magari è più facilmente realizzabile, sempre ammesso che il percorso per arrivare ad una normativa chiara e condivisa continui, ma vi dirò che non è che sono molto ottimista seguendo le conferenze CIFI. Di fatto ogni costruttore ha le proprie idee non del tutto compatibili (un ingegnere di Stadler era per esempio molto scettico) e almeno qualche mese fa si diceva qualcosa del tipo "aspettiamo che qualcuno si faccia avanti e presenti un progetto poi vediamo cosa fare"... gran modo di ragionare specie quando ci sono in gioco diverse decine di milioni di € di investimenti pubblici...

Già.
Il modello Kalrsruhe (senz'altro un tram-treno) non è niente male (io ho avuto occasione di prendere la S4 (però RE ) "Heilbronn Express" o qualcosa di simile, da Heilbronn a Karlsruhe), ma da quel che ho visto a Karlsruhe stanno costruendo un tunnel per il tram: quindi ho l'impressione che si vada verso un sistema di S-Bahn piú classico.
Peraltro a Karlsruhe non è che abbia capito un granché del sistema, per mancanza di tempo, ma ho l'impressione che non sia cadenzato.
Al link qui sotto, una immagine di Heilbronn Hauptbahnhof da Wikimedia Commons, presa dalla stazione del tram, tram che attraversa anche Heilbronn:
http://commons.wikimedia.org/wiki/File: ... 070313.jpg

sangrinad wrote:^^ Già.
Peraltro a Karlsruhe non è che abbia capito un granché del sistema, per mancanza di tempo, ma ho l'impressione che non sia cadenzato.

Figuriamoci. A Karlsruhe è tutto regolarmente cadenzato con le solite frequenze base di 10-20-30-60 minuti a seconda di linea, giorno della settimana e ora.
Ciò che si sta costruendo a Karlsruhe è il tunnel sotto la zona pedonale, perché hanno stabilito che il tratto in questione è troppo lento e non permette aumenti di frequenza. Andrà sotto tutto ciò che ora va in superficie, quindi tram-treni e tram classici.

sangrinad wrote:I "pros" sono quelli che ti può illustrare la situazione Tedesca;

Non li vedo proprio, puoi espormeli?

Dal hinterland arrivi comodamente in centro del capoluogo ed elimini le rotture di carico.
Sicuramente conosci l'articolo di Stagni:
http://www.miol.it/stagniweb/kvv.htm
che ben illustra i vantaggi ("pros") di questa soluzione.

MünchnerFax wrote:Figuriamoci. A Karlsruhe è tutto regolarmente cadenzato...

Meglio cosí Forse è solo il RE a essere non cadenzato: insomma mi sembrava che il Heilbronn Express ci fosse solo due o tre volte al giorno...

Mi pare che sangrinad nel post in fondo alla pagina precedente abbia riassunto benissimo la situazione dei pro e dei contro, specialmente in relazione alla situazione italiana.

@friedrichstrasse. Quali sono i vantaggi della situazione tedesca?
Facciamola semplice, a Karlsruhe l'utenza è triplicata in 6 mesi. Va bene come argomento? Vado a memoria e potrei essere molto impreciso, ma siamo su questi ordini di grandezza.

Non so molto dei tram treno.

A naso, buttandola li, al di la della questione normativa direi che potrebbero essere utili dove ci sono linee ferroviarie relativamente sottoutilizzate dedicate al traffico lento (che fa tutte le fermate) e dove hai tracce che puoi sprecare per mezzi relativamente poco capienti.

Intorno a Milano ci sono linee che corrispondono a quanto sopra?

Ci sono binari dedicati a linee S che potrebbero contenere altri treni che poi, ad un certo punto, diventano tram andando a dare servizio e creare relazioni in altre zone senza rotture di carico?

Mi spiace, è più forte di me, io i vantaggi continuo a non vederli; preferisco tutta la vita una rottura di carico alle complicazioni tecniche necessarie per far viaggiare ovunque un mezzo che sarà sempre ibrido.

Però non mi limiterei al solo risparmio di una rottura di carico. Un mezzo come un tram-treno in teoria dovrebbe poter garantire una serie di risparmi sui costi di esercizio rispetto ad un treno: minor costo di acquisto (e quindi minori ammortamenti), manutenzione meno onerosa, minori costi di trazione. E questo potrebbe rendere economicamente fattibile riaprire tratte più o meno abbandonate. Ma ciò ovviamente vale se appunto si riescono a far passare una serie di compromessi... chiaro che se mi ritrovo a dover far passare su una rete tramviaria tradizionale un treno... beh il discorso cade.
A me il modello piace, ma la realtà è che è verosimilmente applicabile a pochi contesti (e ancor meno in italia visto certi organismi come USTIF e ANSF) mentre sembra diventata la nuova moda del momento...

Se recuperi una ferrovia abbandonata, non hai un tram-treno. Hai un tram che corre su percorso originariamente ferroviario

In generale, nel nostro paese le città medie, dove potrebbe aver senso il tram-treno (nelle grandi servono metropolitane e/o passanti ferroviari) non mi vengono in mente realtà dove la stazione è poco centrale o dove ci sono linee secondarie che si attestano in un punto diverso da quello della stazione FS (LFI ad Arezzo, lenord a Brescia, Novara e Varese, FSE e FAL a Bari, Taranto e Lecce fermano nela stazione FS o immediate vicinanze. Como e Perugia fanno eccezione ma in nessuno dei due casi mi viene in mente un possibilie beneficio dovuto al tram treno

Forse avrebbe un senso sulla Genova-Casella. Ma mi sa che ricadremmo nel caso citato nella prima frase di questo intervento

Come puoi mettere i tram-treni sulla Genova-Casella? Se metti i tram (prolungati a Genova centro), togli i treni, e automaticamente quella linea perde ogni caratteristica ferroviaria, diventando simile alle metrotranvie Cagliari-Monserrato o Bergamo-Albino...

Come? Semplice, ordini un bel convoglio derivato dal Sirio.

Lo so, ma nei fatti la linea viene trasformata in tranvia.
Con Karlsruhe, Chemnitz o Saarbrücken non c'entra nulla.

La Genova-Casella, in quanto isolata da altre reti ferroviarie, si presta ovviamente a una situazione ibrida*; ma definirla tranvia solo per il fatto che vi venga introdotta una vettura di derivazione tranviaria (ma comunque opportunamente adeguata per rispondere a determinate caratteristiche ferroviarie), mi sembra eccessivo, anche per via del servizio e della scarsa urbanizzazione delle zone interessate dal percorso.

* Ibrida nel senso che potrebbe essere percorsa da vetture ferroviarie, ovvero tranviarie, senza particolari problemi.

No, la definirei tranvia nel momento in cui venisse prolungata lungo le strade di Genova fino al centro della città.