Treni e servizi regionali

[EuroCity]

Creo una nuova discussione (sperando che non esista già un doppione), anche per non rimanere sempre in OT nell'altra...

Quindi, veniamo al dunque, iniziando con quanto previsto dal PGT per la parte regionale dell'SFR:



(clic per ingrandire; fonte).

A parte la nomenclatura delle linee (RegioExpress e CityExpress: poco intuitivi, forse, specialmente l'ultimo), è evidente che purtroppo c'è ancora una certa dispersione in Milano tra i vari servizi di tipo regionale: quelli diretti od interpolo soprattutto in Centrale, i restanti in parte a Porta Garibaldi ed in Cintura, in parte a Cadorna ed in parte a Greco e Rogoredo (attestamento tangenziale, in una stazione periferica) - un gran casino, insomma, come è stato finora.

Non si costruisce di certo così, con servizi così dispersi (e considerati di serie B), la futura città policentrica regionale...

Una prima razionalizzazione potrebbe essere di inserire parte dei RegioExpress (o, meglio, renderli linee S espresse: SX?) nel Passante (potenziato, e rispettivamente nel Passantino per le direttrici "perpendicolari"), oppure di quadruplicare il Passantino e riservarne due binari ai RegioExpress (via Bovisa/Villapizzone-Porta Garibaldi-Lambrate); ed i CityExpress nel futuro tunnel Garibaldi-Centrale (vedi anche il PGT di cui prima), insieme ovviamente alla LP ed AV passante.

Ecc. ecc. (ci sono state anche altre ipotesi sensate, compresi ulteriori passanti ferroviari)...

Quindi, in ogni caso, tutto interscambierebbe a Milano Porta Garibaldi, ed in centro città, com'è giusto che sia: cioè, anche le R (in senso lato) sarebbero linee di serie A, "diametrali e centrali", come le S del Passante/Passantino.

Certo, cose già dette e ridette, qui sul forum: ma può essere utile concentrare in un'unica discussione le varie ipotesi...

[Trullo]

A infrastruttura invariata o con piccoli aggiustamenti

1) D, IR, RV (in blu nel tuo schema) a Centrale

2) R (in verde nel tuo schema) così organizzati

a) Direttrice di Saronno e Seveso: a Cadorna
b) Direttrice di Gallarate: a Garibaldi superficie
c) Direttrice di Monza (Lecco e Bergamo): denominati S e inviati nel passantino (magari attestati a Rho o immediatamente dopo)
d) Direttrici di Treviglio, Lodi, Pavia, Mortara: a Greco, oppure (previa fermata Pallanza per interscambio con passantino) a Garibaldi superficie via cintura nord

_______________________________________________________

A infrastruttura modificabile a piacere

Tutti i treni in blu e verde nel tuo schema resi passanti, via tunnel Garibaldi-Centrale a 4 binari condiviso anche dalla LP, con ovviamente le fermate aggiuntive necessarie (Turro, Forlanini, ecc.)
Ulteriore chicca: la Asso via Seregno e la Mortara via interconnessione Magenta-AV Torino-Milano liberando le tratte basse delle due linee per le sole S


_______________________________________________________

Nel mezzo
Le nmila opzioni più volte descritte, comprese le tue

A questo proposito proviamo a fare un calcolo sul passante e passantino "condivisi" da S e R (rinominati SX)
Dove R o SX sono le "cose verdi" della tua cartina

passantino (o meglio Rho-Monza via passantino)

Entrano ogni ora da ovest
6 S Gallarate
4 S Magenta-Novara
2 SX Arona
2 SX Laveno
2 SX Varese
(16 treni/ora)

Entrano ogni ora da est
10 S Monza (di cui 2 Molteno, 2 Lecco, 2 Bergamo, 2 Seregno-Saronno, 2 Chiasso)

passante

Entrano ogni ora da ovest
6 S Seveso
6 S Saronno
2 SX Asso
10 SX Sarono (2 Como, 2 Varese, 2 Laveno, 2 Malpensa, 2 Novara)

Entrano ogni ora da est
4 S Treviglio
4 S Lodi
4 S Pavia
6 SX Treviglio (2 Bergamo, 2 Brescia, 2 Cremona)
4 SX Lodi (2 Cremona, 2 Piacenza)
4 SX Pavia (2 Tortona, 2 Stradella)

Totale:
Passantino 10 S per lato, 6 SX da un lato solo (attestabili a Garibaldi superficie), 16 treni/ora (di cui solo 10 nel passantino, dove possono convivere con i Malpensa Express. La LP passante sarebbe meglio evitasse Garibaldi, a questo punto)

passante 12 S e 12-14 SX per lato, 24-26 treni/ora (meno di Parigi RER A)

S e SX di Mortara possono andare via cintura e attestare a Sesto o Greco

Insomma, non infattibile

[EuroCity]

Riguardo ai possibili scenari, l'ideale sarebbe di cercare di sfruttare fino in fondo le infrastrutture esistenti e previste a breve-medio termine, per esempio cominciando dal segnalamento ("in Europa", si arriva a 24-30* ed anche più treni/h/direzione sui passanti ferroviari, e quindi ci può arrivare anche da noi!) e dall'eliminazione dei bivi a raso, ecc. ecc.: e poi, ovviamente, creare nuove infrastrutture che servano veramente, come il "nostro" tunnel Garibaldi-Centrale (vedi anche l'estratto del PGT linkato prima).

A proposito, trovato oggi per caso via Google - e molto interessante:

http://www.urbanfile.it/index.asp?ID=3&SID=1181

... e grande il sito di UrbanFile!

Una domanda da porsi per i servizi di tipo RegioExpress (nome da cambiare, dài...): sono più simili ai CityExpress (idem, per il nome...), o, piuttosto, alle linee S? In quest'ultimo caso, si potrebbero inserire nel Passante, ecc., mentre nel primo dovrebbero stare sulle linee più "veloci" (tipo il Passantino potenziato/quadrulicato, ecc.).

Probabilmente, la risposta non è univoca: per esempio, sulla rete LeNord un servizio RE del tipo Varese-Milano (oggi attestato a Cadorna) è molto simile ad una linea S espressa; mentre, per esempio, su rete RFI un (Cremona-)Crema-Milano ex novo sarebbe forse - almeno inizialmente - più simile ad un CE. Boh: bisogna comunque pensarci...

* 30+ solo se ci sono binari di precedenza (o banchine "alla spagnola") nelle stazioni più trafficate; se no, fino a 24: quindi, il Passante così com'è andrebbe bene fino a 24 t/h/d, mentre se si vuole una capacità più alta occorre probabilmente "raddoppiare" (o farvi banchine laterali aggiuntive, à la Monaco) la stazione di P.ta Garibaldi Passante.

[Teo2257]

1) D, IR, RV (in blu nel tuo schema) a Centrale

2) R (in verde nel tuo schema) così organizzati

a) Direttrice di Saronno e Seveso: a Cadorna
b) Direttrice di Gallarate: a Garibaldi superficie
c) Direttrice di Monza (Lecco e Bergamo): denominati S e inviati nel passantino (magari attestati a Rho o immediatamente dopo)
d) Direttrici di Treviglio, Lodi, Pavia, Mortara: a Greco, oppure (previa fermata Pallanza per interscambio con passantino) a Garibaldi superficie via cintura nord

... non vedrei male questo scenario, magari ipotizzando il gruppo d) instradato via passante Centrale-Garibaldi e attestato da qualche parte oltre (o reso completamente passante)...

[Trullo]

Una domanda da porsi per i servizi di tipo RegioExpress (nome da cambiare, dài...): sono più simili ai CityExpress (idem, per il nome...), o, piuttosto, alle linee S?

I regionali (così, tout court) sono diversi sia dai diretti (meglio di cityexpress e interpolo) sia dalle S
Tendenzialmente le S dovrebbero essere capillari, i regionali fare poche fermate in città e solo per interscambi importanti, i diretti (come la lunga percorrenza) due o tre fermate sole in città (Centrale + stazione porta, per esempio)

30+ solo se ci sono binari di precedenza (o banchine "alla spagnola") nelle stazioni più trafficate; se no, fino a 24:

Chiedo conferma a Brianzolo ma le stazioni della tratta centrale di RER A hanno 30 treni/ora e due soli binari con due sole banchine

[EuroCity]

Le linee regionali di tipo "semidiretto" (o RegioExpress, nella dicitura PGT) sono, però, capillari esternamente ai capilinea delle S, per poi andare direttamente fino alle stazioni porta: in centro città, però, potrebbero di nuovo diventare capillari se entrano in un passante ferroviario suburbano e quindi diventano delle S espresse; oppure, comportarsi come i CityExpress e fare solo poche fermate in città: entrambi i modelli possono essere validi, volendo; e quindi i semidiretti possono essere considerati sia come S espressi a lungo raggio che come diretti/interpolo "lenti" nelle aree esterne.

Insomma, sono un po' all'intersezione tra i due insiemi delle linee S e delle linee R.

Riguardo alla RER A, ecco la sezione della Gare de Lyon, dove effettivamente la RER A ha solo una larghissima banchina ad isola, con anche un bar al centro, se non ricordo male (fonte):



... mentre la RER D (SNCF, nella figura) ha due banchine ad isola normali (forse perché i treni qui sono di altro tipo?).

Il dato dei 24 t/h/d come massimo in assenza di binari di precedenza od altri accorgimenti l'ho tratto da diverse fonti, abbastanza concordi; ma forse sulla RER A hanno treni particolarmente performanti, più simili alle metropolitane...

[EuroCity]

Consideriamo poi, per quanto riguarda l'estensione della rete regionale, che la Lombardia è molto più estesa verso sud-est che verso nord-ovest: cioè, per esempio, Brescia è più lontana da Milano che Varese.

Comunque, qui siamo in "fanta" e possiamo fare tutti i tipi di ipotesi; e comincerei con una proposta di rete S espressa in parallelo a quella normale, entrambe inserite nel Passante (o nel Passantino, per le direttrici nord-est e sud-ovest).

Quindi, per direttrici, nel PASSANTE:

NORD-OVEST:
Novara: S
Varese/Malpensa (via Gallarate): S
Saronno: S
Malpensa via Saronno: SX
Varese (via Saronno): SX
Como (via Saronno): SX
Camnago/Mariano: S
Asso: SX

SUD-EST:
Bergamo(-Orio al Serio): SX
Brescia: SX
Treviglio(-Crema): S
Cremona (via Treviglio): SX
Lodi: S
Cremona (via Codogno): SX
Piacenza: SX
Pavia-Voghera: S

Quindi, sostanzialmente, 8 direttrici a nord-ovest ed 8 a sud-est, da accoppiare tra di loro attraverso il Passante nei modi più opportuni (partendo ovviamente dalla situazione attuale, con diverse linee S già esistenti).

Come dicevamo prima, ci si potrebbe stare dentro con una capacità "canonica" nel Passante di 24 treni/h/direzione.

Il concetto di S espresse a più lungo raggio ha senso - anche per motivi storici - soprattutto sulla rete LeNord, dove le città esterne sono relativamente vicine a Milano e ci sono numerose fermate anche esternamente a Saronno e Seveso; mentre per direttrici come Novara e Pavia-Voghera le fermate sono poche e quindi si possono semplicemente estendere le linee S esistenti o previste; ad est, invece, le distanze sono più lunghe (vedi Brescia e Cremona), ma il concetto si potrebbe comunque applicare anche lì, volendo.

E qui sorge il problema del materiale rotabile: dovrebbe essere estremamente performante (soste ridotte a mezzo minuto? si può fare?), capiente e confortevole allo stesso tempo, anche per tragitti un po' più lunghi: quindi, qualcosa del tipo dei futuri dosto di Zurigo o tipo la RER E parigina?

Questa, ovviamente, era solo una delle possibili ipotesi (e resta da approfondire il Passantino, per le altre direttrici)...

[EuroCity]

Chiedo conferma a Brianzolo ma le stazioni della tratta centrale di RER A hanno 30 treni/ora e due soli binari con due sole banchine [...]

Dimenticavo: il tutto dipende ovviamente anche dai tempi di sosta nelle stazioni/fermate; quindi, più questi sono ridotti, più treni possono passare, eventualmente anche senza banchine aggiuntive, ecc. ecc. (vedi i discorsi di prima).

Nel Passante, oltre all'accelerazione dei treni, i tempi di sosta potrebbero essere un problema, se non ci si "modernizza"...

[brianzolo]

se non ricordo male 30 treni ora ci sono nella tratta gare de lyon-chatelet (A+D) ma ad entrambe le stazioni ci sono 4 binari
dovrebbe esserci la stessa situazione tra gare du nord e chatelet (b+d)... ma forse conviene dare una occhiata alla mappa dell'amico francese

http://carto.metro.free.fr/cartes/rer-idf/
infatti avevo sbagliato c'è solo tra gare du nord e chatelet (b+d)...

[EuroCity]

Dalla cartina, sembra comunque che la RER A usi solo e sempre i suoi due binari (in rosso) e che tutte le stazioni nel tratto centrale abbiano anch'esse solo due binari: quindi, i treni della RER A devono essere molto efficienti, tipo quelli di una metropolitana, dal punto di vista dell'accelerazione e dei tempi di sosta.

[Trullo]

Dal punto di vista dei tempi di sosta, i treni della RER di Parigi su tutte le linee che ho preso (non ricordo nel dattaglio quali ho preso e quali no) sono più simili alle nostre metropolitane che alle nostre S (incarrozzamento a raso, porte ampie e numerose, spazi interni senza ostacoli)

[S-Bahn]

Negli anni hanno adeguato il segnalamento e il tipo di frenatura per ridurre i distanziamenti a 2'.
Naturalmente i tempi italiani di licenziamento del treno (fischietto, chiusura delle porte, chiusura della porta del capotreno, camminatina fino alla cabina di guida) sono assolutamente incompatibili con queste densità di circolazione.

[EuroCity]

Allora, in assenza di una gestione più "illuminata", prima o poi bisogna che arrivi qualche tipo di direttiva europea per forzare la modernizzazione delle nostre ferrovie: qualcosa dovrà pur cambiare!

Prima avevo dimenticato la diramazione per Broni-Stradella per le linee S: quindi, dovrebbe essere "Pavia-Voghera/Stradella: S", con servizio estendibile a Voghera e Stradella rimanendo come linea S "normale", date le poche fermate aggiuntive e complessive; sempre nell'ipotesi "fanta" di cui prima, ovviamente, cioè dare i massimi vantaggi di accessibilità ferroviaria in Milano anche agli abitanti più esterni della regione.

Certo, con un 2° passante parallelo al primo (tipo Monaco), le linee S espresse sarebbero più facili da fare (più capacità):



(clic per ingrandire; fonte: Wikipedia).

[brianzolo]

a questo punto preferire un passante nord-sud ortogonale piuttosto che un raddoppio est-ovest parallelo

[S-Bahn]

Quello che diciamo da anni!