Trasporti a Milano

Le fermate in ambito urbano, e non solo, andrebbero fatte dove serve (principalmente in base al bacino potenziale), se su certe tratte/aree la densità abitativa è inferiore il servizio sarà dello stesso tipo ma con stazioni più distanziate (vedi per esempio a sud di Milano rispetto che a nord), ciò non significa che non si tratti più di servizio "S" né che sia definibile lento o veloce, capillare o meno...
Idem per quanto riguarda il doppio livello di servizio "S+R", che ha sicuramente la sua utilità, ma a determinate distanze dalla città e in ragione di tratte maggiori servite; vedi per esempio quanto accade in ambito LN sulla Saronno, con il servizio S lì attestato e il servizio R che invece oltre quella stazione ferma in tutte le stazioni mentre sulla tratta precedente effettua solo le principali (urbane peraltro)...

Tutti partite dal concetto che esista la necessità di una LP passante, per contro io su questo aspetto ho una quintalata di perplessità
Da torino preferirei cambiare in centrale utilizzando uno qualunque dei treni orari per milano dove posso prendere uno qualunque dei 2-3-4 treni/ora per roma, piuttosto che cercare un posto su uno di quei 4-5-6 treni/giorno (ipotizzo in futuro) tra torino e roma


Capisco che moretti venda la metropolitana d’italia come la soluzione finale di tutti i problemi del mondo, ma dati alla mano quanti sono quelli che da torino vanno a roma o a Venezia e quanti di questi sarebbero fortemente penalizzati da semplice un cambio in centrale?
Siamo proprio sicuri che infilare qualche lp/av nel passantino non ci complica la vita piuttosto che risolverla?
Il tempo perso non equivale quasi al cambio banco?
Ma alla fine della fiera centrale non è abbastanza centrale? Serve proprio una doppia fermata a Garibaldi?

Sul discorso passanti S cercherò di rispondere appena posso nel topic adatto.

@Brianzolo

hai ragione sul fatto che dici che moretti vende l'AV cm metropolitana d'italia..

infatti secondo me basterebbero 2 treni/h tra MI e RM, uno proveniente da TO passante che feremerebbe in garibaldi e l'altro no stop che partirebbe in centrale, anzi il TO-RM lo farei arrivare a NA... poi considera che nel 2011 ci sarà anche NTV, quindi a offerta non manca. certo che uno scambio LP-LP ne perderebbe, però ne guadagnerebbe uno LP-R

brianzolo wrote:Tutti partite dal concetto che esista la necessità di una LP passante, per contro io su questo aspetto ho una quintalata di perplessità.

A cosa serve una LP passante?
- a ridurre i perditempo riducendo i tempi di viaggio
- a incrementare la capacità della Centrale che, essendo di testa, più di tanto non smaltisce
- a portare la LP a contatto con le S e la Regionale, visto che il Passante a suo tempo non è stato fatto passare da Centrale.

Questo non toglie la validtà di un interscambio in Cle da LP ed LP che un passante LP che passasse dalla Centrale soddisferebbe, insieme agli obiettivi illustrati sopra, cosa che invece il Passantino usato per la LP invece non fa.

GT3.2 wrote:[...] di interrarsi dai binari di testa di garibaldi nemmeno a parlarne, coi grattacieli subito lì davanti, quindi occorre partire da quota -20 (sotto M2) [...]

Volevo affrontare un po' - ancora una volta - questo problema: dai binari di testa (1-12), certo, ormai purtroppo non si può più partire (casomai, da una nuova stazione sotterranea a circa -20 m, scavata a cielo aperto sotto l'area dei binari di testa); ma forse si potrebbe partire dai binari passanti (13-20)...

Lo so, molti di voi dicono che è impossibile anche questo: ma forse - dico forse... - si potrebbe ancora fare, a patto di quadruplicare inizialmente in sede lungo il tracciato del Passantino circa per metà della curva a 90° (fino all'asse del proseguimento di Via Volturno) e poi staccarsene a 45° (rispetto all'asse del Passantino verso Mirabello) in direzione Gioia: tutto su aree dove non sono previste nuove costruzioni (ma solo un parco, più o meno facilmente sottopassabile).

Ecco uno schema approssimativo del concetto (immagine di base tratta dal sito del Comune di Milano):



(clic per ingrandire).

Il vero problema, in tal caso, sarebbe la zona degli uffici di Gioia, coi palazzi del Comune e parte del parcheggio sotterraneo di Piazza Einaudi: ma a patto di arrivarvi abbastanza profondi (sui 15-20 m?), forse le interferenze sarebbero superabili, prima di incanalarsi in direzione Centrale lungo Via Pirelli (sotto la M2 od accanto).

Certo, ci vorrebbero dati più precisi, ma non escluderei a priori una soluzione del genere (cose già dette e ridette).

brianzolo wrote:Tutti partite dal concetto che esista la necessità di una LP passante, per contro io su questo aspetto ho una quintalata di perplessità
Da torino preferirei cambiare in centrale utilizzando uno qualunque dei treni orari per milano dove posso prendere uno qualunque dei 2-3-4 treni/ora per roma, piuttosto che cercare un posto su uno di quei 4-5-6 treni/giorno (ipotizzo in futuro) tra torino e roma
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12 al giorno. E non in un ipotetico futuro. Tra 5 settimane.

Ri-linko e ri-quoto:

http://torino.repubblica.it/dettaglio/T ... zo/1763392

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Diventeranno dodici i Frecciarossa tra Torino e Milano con proseguimento verso Roma. Otto passeranno sui binari della cintura ferroviaria del capoluogo lombardo, fermandosi a Milano Porta Garibaldi, per poi proseguire verso Bologna e Firenze Campo di Marte, stazioni di fermata prima di raggiungere la capitale.

Altri quattro treni arriveranno a Milano Centrale, ma di questi convogli solo una coppia, uno in andata e uno in ritorno, fermeranno anche a Bologna e Firenze. L´altra coppia, dopo Milano, andrà direttamente a Roma senza stop intermedi.
....

Speriamo tutti che non combinino disastri (possibilissimo, anzi, probabile) ma diamo una chanche a questo modello di esercizio.

Speriamo anche che se scoprono che tutti questi treni in questo modo nel nodo di Milano non ci stanno, ripieghino sul farli fermare a Rho-Rogoredo che, oltre ad essere la soluzione vincitrice del sondaggio su altro 3d, rischia anche di essere meglio per i tempi di percorrenza da Torino, e evitano di fracassarci la rete.

Io non so piu' come ripetere che mi sembra che, per stare sulle linee AV abbiano dirottato su Milano treni che prima non passavano da Milano (o treni che sostituiscono questi).

indaco1 wrote: Speriamo anche che se scoprono che tutti questi treni in questo modo nel nodo di Milano non ci stanno, ripieghino sul farli fermare a Rho-Rogoredo.

Dimentichi che c'è un'altra soluzione più semplice: sputtanare i regionali.
Chi non se ne è preoccupato prima, perché dovrebbe preoccuparsene poi?

Pero' dalla seconda parte del testo che ho quotato sembrerebbe di capire che i 12 treni di cui parlano siano 6 coppie.... 6 TO-RM e 6 RM-TO. Forse li hanno contati doppi per sbruffoneggiare un po'. Ma attendiamo i chiarimenti nei prossimi giorni.

Ogni coppia di treni è costituita da due treni, uno che va e uno che torna (salvo asimmetrie di cui TI è capace).
Pertanto le coppie sono la metà dei treni, cosa di cui era fermamente convinto anche il signor Lapalisse.

Ma la Milano-Torino non andrebbe etichettata come "ramo secco" se ad AV completata non riesce ad andare oltre 6 trenini (perchè sono etr di lugnhezza ridotta rispetto agli altri) al giorno?

Come rinforzi per la nuova linea, si potrebbero forse anche fare dei Torino-Milano P. Garibaldi e/o Centrale aggiuntivi?

Se fossimo in un paese normale, ci sarebbero dei treni (non mi interessa se si chiamano IC o IR) che da Milano Fiera a Novara vanno in AV, per poi fermare a Vercelli (lascio a voi scegliere se Santhià e/o Chivasso)

Appunto: le interconnessioni ed il loro uso che fine hanno fatto, sulla TO-MI...?

@Eurocity

per interconessioni intendi dei collegamenti linea storica-AV?

se si, mi sa che sulla MI-TO sono finite cm quelle sulla MI-Treviglio-Verona, secondo tratto ancora da fare... a treviglio prima si era parlato di interconnessione a raso sulla lenta, poi di salto di montone, ma quello sia sulla veloce che su quella lenta era troppo costoso (si era mangiato troppo sull'AV) e si era deciso di fare il salto solo sulla lenta....