Percorso del secondo passante

[fabio cainelli]

comunque intendevo i tempi di costruzione, non le balle della politica

[jumbo]

nelle "balle della politica" metti dentro in un unico calderone dei tempi necessari, come la progettazione (eh sì, mica puoi scavare a caso) e i tempi di pubblicazione dei progetti.

non ti pare un po' semplicistica come espressione?

[fabio cainelli]

si perchè in italia per costruire una metropolitana o passante non so quando tempo ci vuole, non dipende solo dai soldi
poi quando magari una metropolitana è completa in italia, in francia ne hanno già fatte 2-3

[skeggia65]

Ci sono lacci e lacciuoli della politica, ma a Parigi la realizzazione della RER E ha lesionato parecchi edifici. Qui si tenta di evitare questo "piccolo" inconveniente, cosa che fa salire i costi prima (ma evita quelli dei risarcimenti poi). Poi sarebbe poco simpatico se ti cadesse in testa il lampadario mentre sei a cena.
Poi ci sono considerazioni di carattere tecnico, è possibile che in alcuni posti sia più difficoltoso scavare che in altri.
Infine c'è la caratteristica che in Italia, ogni volta che fai un buco, trovi bombe della seconda guerra mondiale, muretti del settecento, carretti dei Lanzichenecchi, spade dei cavalieri medioevali, anfore dell'epoca di Augusto, ecc. ecc.. Mancano solo i fossili di triceratopo. Tutte cose che impongono stop ai lavori.
Altrove, se trovi il bastone da passeggio di Vercingetorige è tanto.

[fra74]

Non credo che a Parigi, fondata nel 52 a.c. abbiano molti meno problemi archeologici di noi, non parliamo di una città del 1600.

I problemi sono da cercare da altre parti. Nel vizietto italico per esempio di avviare le opere senza copertura finanziaria completa (vedi passante i cui fondi sono arrivati con il contagocce).
O come nel caso di M3 di appaltare a pezzi e bocconi la tratta Maciachini-Comasina per mancanza di fondi e poi ritrovarsi con tratte con stati di avanzamento totalmente differenti. O ancora nel vizietto di fare varianti in corso d'opera che fanno aumentare i costi e poi portano ad un blocco dei cantieri (m2 ad assago dice niente?)

[serie1928]

quando magari una metropolitana è completa in italia, in francia ne hanno già fatte 2-3

Francamente vorrei capire il senso di queste frasi. In Italia percepiamo tutte le fasi della progettazione e prima ancora del dibattito politico e poi dei vari proclami dei politici per meri fini elettorali.
Ma siamo sicuri che all'estero sia molto diverso? Dell'estero percepiamo solo la fase realizzativa, ma di tutto quanto avvenuto prima raramente ne comprendiamo i retroscena sia per mancanza di informazioni ma soprattutto della loro continuità: qui il dibattito stanca, la il dibattito sembra non esserci.
Detto questo l'iter procedurale credo sia simile in tutti i paesi con cultura democratica e tecnocratica, tanto che più volte ho letto articoli riguardanti la Germania che lamentavano l'estrema lunghezza "dall'idea alla inaugurazione", con tempi paragonabili ai nostri (10-20 anni). L'unica sostanziale differenza è la capacità di pianificazione su tempi medio-lunghi: vi immaginate una città italiana che persegue passo dopo passo, mai più lungo del finanziamento ottenibile, lo sviluppo della sua rete metrotramviaria, come ha fatto Stoccarda?
No, l'erba del vicino non è sempre più verde, è la nostra che a forza di guardare oltre lo steccato ingiallisce

[skeggia65]

@ Fra: Forse non hanno meno problemi archeologici, ma sicuramente se ne fanno meno: un muretto del settecento è un muretto del settecento, uguale ad altri sei milioni di muretti del settecento, fondamentalmente fatti di mattoni sovrapposti con una tecnica ancora più o meno in voga. E i musei di mezzo mondo sono pieni di anfore e calici romani, ora basta! Diverso il discorso se si trovassero dei vasi canopi, per il luogo sarebbe una novità.
Per quanto riguarda le procedure di appalti, finanziamenti, ecc. ecc., non posso che darti ragione.
@ serie 1928. Forse hai ragione. Ma l'immagine che ho io del decisionismo parigino è quella che ha permesso di sforachiare il sottosuolo di Parigi per realizzare 5 linee di RER in meno tempo rispetto a quello che ci è voluto per realizzare ilnostro passante. La mia impressione è che loro siano un pelo più rapidi di noi.

[fra74]

O forse hanno magari una conoscenza più profonda dell'archeologia della loro città e quindi redigono progetti tenendone conto ed evitando di andare ad infognarsi in situazioni come i parcheggi di XXV aprile o della darsena, francamente del tutto prevedibili...

[serie1928]

O forse perchè costruendo 10 linee di metro avevano già reso lo strato archeologico un groviera, ovvero avevano scoperto tutto quello che gli interessava scoprire, interesse che nei primi decenni del novecento era meno acuto di adesso. In ogni caso citta con una archeologia complessa vanno tolte dall'insieme di ragionamenti generali, analizzandole con le dovute tare, che incidono sui tempi ma non sulla capacità di programmaziome. Se questa non c'è è un massacro.

@Skeggia: con programmazione intendo la capacità della politica di programmare opere nel tempo, nei limiti delle disponibilità finanziarie, oltre al reperimento di queste ultime. In questo senso io non so quanto Parigi ha dovuto "tribolare" per avere le 5 RER, ma la questione non è il "quante opere", piuttosto è "quanto tempo per ogni singola opera", dove la successione temporale tra le singole opere rappresenta un fattore secondario.
Il "Passante": è un esempio paradigmatico. Esso è stato costruito per stralci. Se prendiamo il primo stralcio, ci troviamo di fronte ad un buon esempio di programmazione: esso, se non erro, comprendeva sostanzialmente la fermata "Repubblica" ed i tunnel connessi. Bene questo tratto era necessario subito perchè da costruire contestualmente alla M3, cosa che è avvenuta. Quindi nei tempi tecnici necessari e politici ragionevoli, il primo stralcio è stato realizzato.
Ma cosa ha fatto la politica? Ha presentato l'opera come già cosa fatta, presentandosi al cantiere "Repubblica" in pompa magna dicendo che l'opera sarebbe venuta pronta in x anni, facendo così i conti senza l'oste: il Parlamento Italiano.
E qui è nato l'inghippo: invece di finanziare gli stralci successivi per tratte funzionali che avrebbero permesso di attivare prima il Passante, si sono fatte varianti al progetto (variante Lancetti e poi la variante P.ta Vittoria sotterranea) che hanno interrotto la continuità, senza che la Regione o il Comune si siano impegnati ad anticipare i soldi della quota statale. A onor del vero qualcosa venne anticipato ma oramai si erano persi anni.
Insomma, se all'epoca di Repubblica i politici se ne fossero stati zitti e avessero aperto bocca solo a finanziamento completo di tratti funzionali (e solo per questi e non per l'opera completa ) non ci sarebbe stato nessuno scandalo: nel 1990 avremmo avuto le FN attestate con le proprie linee "S" a Repubblica e forse anche le FS.
Quello che a me ancora sfugge è: quando era stato avviato il processo che ha portato al progetto finale sul quale venne redatta la convenzione per la realizzazione?

A proposito di convenzione: le inadempienze contrattuali di uno stato o delle FS sono mai state risarcite? Credo proprio di no, perchè in Italia quando c'è di mezzo lo Stato chissà perche non vale i "pacta sunt servanda": non sia mai che Regione o Comune facciano causa al Parlamento e/o al Ministero per i mancati finanziamenti nei tempi programmati

[EuroCity]

Comunque, anche a Parigi ci sono stati dei ritardi, specialmente col prolungamento della RER E oltre St Lazare.

In Italia il problema forse è un altro: manca un po' la cultura - e quindi la volontà - ferroviaria delle linee S, ecc.

A parte la cosiddetta politica, coi suoi tempi biblici per le opere pubbliche e la sua corruzione*...

* Nel senso che spesso non viene privilegiato il bene comune, ma piuttosto il potere ed il denaro, ecc.

[serie1928]

Se vogliamo analizzare le "cause" della incapacitá programmatica, alcune sono quelle che hai detto. Forse le principali. La corruzione non la metterei in elenco. Essa puó essere causa in scelte di singole persone, non in scelte di tipo "collettivo". Ovvero il corrotto puó influenzare le scelte degli altri in funzione del proprio potere, ma la scelte dei singoli resta in "buona fede". E l´influenza ha comunque un grado di aleatorietá
A meno che non si voglia sostenere la corruzione completa di ogni assemblea e/o funzionario, le scelte sono tutto sommato frutto di compromessi in cui le motivazioni dei singoli elementi non pesano piú di tanto, ovvero tendono a controbilanciarsi.

Dove la corruzione ha ovviamente peso é a valle delle scelte programmatiche, ove la discrezionalitá di singoli individui é "di peso". Quindi sui costi dell´opera e di conseguenza sul disponibilitá dei finanziamenti per eseguire il programma. La corruzione ha valenza "pratica", e non "programmatica".

[S-Bahn]

Non aiuta nemmeno il fatto che i lavori si fanno principalmente per aprire i cantieri e quindi non interessa più di tantio il risultato finale, compreso chiudere i cantieri stessi.

[serie1928]

Questa la chiamerei anche "corruzione intellettuale", che determina ed é determinata (é sia causa che effetto) dalla mancanza di "cultura ferroviaria" ed é favorita dalla corruzione economica, comprendendo in questa definizione anche la giustificazione a priori del tipo: "bisogna creare posti di lavoro".

La politica "populista", dettata anche da una interpretazione "socialista" della Costituzione, di avere "l´obbligo" di dare lavoro (invece di creare le condizioni favorevoli alla nascita spontanea di lavoro) favorisce tale corruzione, tanto da essere giustificata anche dal popolo stesso e dallo stesso praticata ad ogni condizione, certo per necessitá ma spesso per pigrizia o cupidigia (lavoro nero).

A proposito: ben tornato

[S-Bahn]

Grazie

[Trullo]

Ho visto la dotta discussione che è nata dalla (ri)proposta di in passante Rho-Domodossola-Pagano-Cintura sud.
Al di là della disquisizione sui tempi necessari alla realizzazione, e su eventuali differenze tra Italia e altri paesi, mi preme sottolineare (come già fatto in passato, peraltro) la assoluta inutilità di un percorso del genere (se paragonato ad altri percorsi)
Infatti
- Le linee S e R provenienti da Rho hanno ad oggi sufficienti instradamenti utilizzati o possibili (passante, passantino, attestamento a Garibaldi superficie) nessuno dei quali mi pare saturo (es. il passante ha 10 treni/ora per direzione, quando ne può sopportare 16 nella situazione attuale, e infrastrutture simili all'estero con segnalamento e materiale diverso possono arrivare a 30)
- Uno dei limiti dell'attuale sistema ferroviario è che le stazioni (Cadorna esclusa) sono poco centrali. Limite non mitigato con il percorso proposto, troppo periferico (pensate al solito a Parigi, Madrid, Zurio, Vienna, città tedesche..)
- Uno dei limiti dell'attuale sistema ferroviario è la scarsità di interscambi tra la LP da un lato e R e S dall'altro. Limite non mitigato con il percorso proposto
- Uno dei limiti dell'attuale sistema ferroviario è la cattiva gestione dei treni R e S da Monza (che sono attestati con pochi interscambi, vedi treni per Garibaldi che non interscambiano con M3, oppure passanti ma in zone non centrali e ancora con interscambi incompleti, vedi S9). Limite non mitigato con il percorso proposto