SISTEMA PASSANTE 2 (Centrale-Garibaldi-Genova)

[fra74]

Per le velocità, se ho interpretato bene i FCL che sono alquanto incasinati dovrebbero essere queste:

-Da Greco a triplo bivio seveso: 60/60
-Da Triplo Bivio Seveso a Bivio Musocco (dove c'è il bivio per Villapizzone) 80/85
-Da Villapizzone a Bivio Ghisolfa 50/60 (ma questo interessa relativamente se vuoi mandarle nel passante)

[EuroCity]

L'inserimento del Passantino sul Passante a Repubblica è una cosa poco "ortodossa", semplicemente per il fatto che il tratto "centrale" del Passante va almeno da Porta Garibaldi a Porta Vittoria (vedi Bastioni, ergo centro storico): quindi, se vogliamo inserire la linea di Monza in modo "direttissimo" nel Passante (senza passare per Bovisa/Villapizzone, dunque), dobbiamo necessariamente "raddoppiare" la stazione di Porta Garibaldi Passante (con una nuova banchina ad isola aggiuntiva, "lancettizzando" la stazione, come del resto era previsto nei primi progetti) - il che sarebbe possibilissimo, volendo...

... Indipendentemente dal discorso sul passante Garibaldi-Centrale, ovviamente.

Insomma, un "laccio" (possibilmente senza troppi "lacciuoli"!) Greco-Garibaldi (ovest) - magari inseribile anche a Garibaldi Superficie, oltre che Passante...

[Coccodrillo]

Scrivo qui anche se rasento il fuori tema, perché non ho capito come si fa a creare una nuova discussione (e magari è anche meglio così, o altrimenti Coccodrillo spostami).

Basta andare nella sezione in cui si vuole scrivere e cliccare su oppure su secondo lo stile che stai usa.

[EuroCity]

Ecco un altro disegno approssimativo di sintesi di alcune possibili opzioni di Passante 2 tangenziale ai Bastioni (qui è mostrata solo la parte da Porta Genova a Porta Garibaldi, ed i nomi delle fermate intermedie sono solo indicativi: in particolare, la fermata aggiuntiva "Dezza" - la Dateo del sud-ovest, per così dire - è indispensabile per interscambiare con la M4, nel caso che quest'ultima non venisse "deviata" via P.ta Genova FS, come si prevedeva una volta):



(clic per ingrandire; le diverse varianti principali possibili sono essenzialmente tre).

Come si vede, sarebbe possibile anche allacciare l'attuale stazione di superficie di Cadorna, volendo: o per attestarvi alcuni treni del nord-est e del sud-ovest, o come fermata intermedia sul secondo passante, in tal caso invertendo la marcia; comunque, allacciare Cadorna in quel modo sarebbe probabilmente molto più semplice ed economico rispetto ad un passante ex novo attraverso il centro storico...

[avc]

ottimo...ci sarebbe un collegamento tra fnm e passante certo però come fai a fare andare i treni dalla stazione cadorna al passante? dovresti fare un tunnel 1-2 km prima della stazione! oppure fare un capolinea sotteraneo...

[EuroCity]

Il collegamento di Cadorna (superficie) al secondo passante è un'opzione soprattutto nel caso della variante che condivide parte del tracciato urbano FNM: sostanzialmente, quella in arancione nel disegno, quindi (con uso di due binari anche nella stazione Domodossola).

In tal caso, verso nord si utilizzerebbero i binari FNM già esistenti, mentre verso sud ci sarebbe una nuova galleria a 90° - ed a poca profondità - tra la radice nord-ovest della stazione di Cadorna (dove oggi ci sono dei binari di deposito) e la stazione sotterranea di Pagano: si passerebbe prima in parte sotto una caserma con delle scuderie (se non erro) e poi sotto una strada, prima di raggiungere il Parco Pallavicino (ex Scalo Sempione) e quindi Pagano.

Insomma, sarebbe un'opzione di più piena integrazione tra tratto urbano delle Nord e Passante 2, unificando così in parte il sistema ferroviario risultante...

[avc]

sì in effetti il tunnel da domodossola è una ottima cosa bisognerebbe allora prolungarla a bovisa in modo da collegarsi al passante 1...o è troppo complicato?

sarebbe utile magari allungarlo a sud a corsico in modo da evitare il prolungamento della m4

Mod: con un po' di taglia e cuci, da 6 messaggi - 3 miei e 3 tuoi - siamo arrivati ad averne uno solo. Bello, no?

[EuroCity]

Il sistema del secondo passante è semplicemente una serie di tunnel attraverso la città centrale che poi si allacciano a tutte le linee afferenti al nodo di Milano: quindi, da Centrale (sotterranea) ci si collega verso Greco (linea di Monza) e Lambrate (Cintura Est); da Porta Garibaldi (superficie), idem, attraverso il Passantino (itinerario alternativo a quello Garibaldi-Centrale); sempre da Porta Garibaldi (superficie), verso ovest ci si collega alle linee di Bovisa/Villapizzone (e quindi la rete FNM e la linea di Rho); idem, a partire da Domodossola e/o Sempione, si va sia verso Garibaldi che Bovisa/Villapizzone (e sia nel caso di bivio in zona Villa Simonetta sul secondo passante che nel caso di bivio sulle FNM a sud di Bovisa/Villapizzone); da Porta Genova (sotterranea), infine, ci si allaccia verso San Cristoforo (linea di Mortara) e verso Romolo (Cintura Sud); poi, dall'insieme delle varie linee e cinture allacciate, si prosegue per ogni direzione possibile; ovviamente, con i bivi - ogni volta che sia possibile - senza incroci a raso (cioè, costruiti a salto di montone).

Insomma, insieme al primo passante ed al passantino, il sistema del secondo passante allaccia tutte le linee preesistenti (ed anche eventuali future linee nuove) intorno a Milano, permettendo così anche instradamenti sdoppiati delle linee S, tanto per fare un esempio.

L'allacciamento del centro storico di Milano, a Cadorna (superficie), invece avverrebbe sulle linee FNM già esistenti per la parte nord e col nuovo tunnel prima descritto per la parte sud della rete.

[Giorgio L]

(Teniamo sempre bene a mente che lo scopo "primo" del "secondo" passante deve essere quello di mettere a sistema le linee che non convergono nel primo passante. Ergo, Monza)

Come si diceva, deviare i treni che arrivano a Garibaldi dal passantino in modo che vi entrino da ovest via cintura nord (eventualmente adeguata) / Bovisa comporterebbe certamente tempi di percorrenza piu' lunghi, ma ci sarebbero anche dei vantaggi.
Interscambio con MalpensaXP, migliore di quello che si avrebbe a Centrale o Garibaldi (ci si evita di fare due volte lo stesso tracciato). Ma questo e' secondario, almeno per il numero di utenti.
Collegamento con il Politecnico senza rottura di carico (e qui quanto a utenza credo ci siano numeri importanti)
Possibilita' di inserirsi nel passante 1, dall'inizio e non in mezzo inserendo diramazioni in un punto centrale come Repubblica
Possibilita' di andare a Cadorna, dove si potrebbero attestare rinforzi e corse turistiche dei week-end.




Poi si puo' aggiungere quello che si vuole, ma iniziamo a fare quei pochi raccordi che permetterebbero di rafforzare la rete attuale.

[EuroCity]

Mi pare un'ottima idea di possibile inizio prioritario di un futuro sistema passante più articolato, quella che hai proposto...

[S-Bahn]

(Teniamo sempre bene a mente che lo scopo "primo" del "secondo" passante...

Non riporto tutto il resto, ma quoto assolutamente tutto:
- gli obiettivi
- l'enunciazione dei vantaggi
- le priorità
- il metodo (obiettivo finale ben chiaro e primo passo sui raccordi per portare a casa molto spendendo poco)

[EuroCity]

Guardando il disegno di prima, si potrebbe addirittura ipotizzare un secondo passante costruito in massima parte su infrastrutture esistenti: per esempio, si potrebbe fare a meno di un nuovo tratto sotterraneo tra Garibaldi e Domodossola, semplicemente costruendo un raccordo "a 135°" (se così si può dire) in zona Ghisolfa (all'incirca dove una volta c'era la vecchia stazione merci delle Nord), in modo da raccordare la linea Garibaldi-Bovisa/Villapizzone col tratto urbano delle FNM, a nord del piccolo parco compreso tra Piazza Caneva e Via Mac Mahon (dove, come avevamo visto tempo fa, potrebbe sorgere anche una nuova fermata, volendo): il raccordo sarebbe speculare a quello Villapizzone-FNM, visibile in tratteggio nella figura.

In tal caso, l'unico tratto sotterraneo veramente nuovo di una certa lunghezza sarebbe - oltre al Centrale-Garibaldi - la linea tra Domodossola, Pagano (con eventualmente anche il raccordo di Cadorna) e Porta Genova, che, se si potesse realizzare anch'esso appena sotto la superficie (praticamente in trincea coperta, anche con stazioni senza mezzanini, à la Domodossola), potrebbe essere realizzato in economia rispetto al primo passante.

Si potrebbe, quindi, costruire piuttosto velocemente ed economicamente il secondo passante, volendo.

A proposito della figura, volendo essere pignoli (a fin di bene), c'è però un piccolo errore (irrilevante ai fini della comprensione del concetto, comunque): la linea di cintura nord - da raccordare anche a Bovisa FNM - dovrebbe stare sotto la linea Centrale-Certosa, non sopra...

[avc]

Guardando il disegno di prima, si potrebbe addirittura ipotizzare un secondo passante costruito in massima parte su infrastrutture esistenti: per esempio, si potrebbe fare a meno di un nuovo tratto sotterraneo tra Garibaldi e Domodossola, semplicemente costruendo un raccordo "a 135°" (se così si può dire) in zona Ghisolfa (all'incirca dove una volta c'era la vecchia stazione merci delle Nord), in modo da raccordare la linea Garibaldi-Bovisa/Villapizzone col tratto urbano delle FNM, a nord del piccolo parco compreso tra Piazza Caneva e Via Mac Mahon (dove, come avevamo visto tempo fa, potrebbe sorgere anche una nuova fermata, volendo): il raccordo sarebbe speculare a quello Villapizzone-FNM, visibile in tratteggio nella figura.

ottima idea grande! sì certo che si potrebbe fare ma lo scalo merci lo trasformi in passante? non serve più? comunque tu intendi di fare partire il passante da mac mahon giusto? m sotteraneo ovvio!

[EuroCity]

Lo scalo merci FNM è già dismesso, se non erro (si può vedere su Google Maps o Earth, in ogni caso): comunque, si partirebbe in superficie dalla linea Garibaldi-Ghisolfa (ad ovest di Villa Simonetta e San Rocco) e poi, tramite il raccordo (in trincea, possibilmente), ci si allaccerebbe al tratto urbano delle Nord quando queste escono allo scoperto dalla trincea, appunto appena a nord del piccolo parco in zona Mac Mahon; oppure, se i raggi di curvatura necessari per fare un raccordo a 135° in quella zona risultassero troppo stretti, si potrebbe fare un raccordo sotterraneo simile, ma sotto Via Caracciolo, partendo dunque direttamente da un'eventuale nuova stazione nel parco tra Caneva e Mac Mahon: poi, bisognerebbe comunque vedere come "svincolare" tra di loro le varie direttrici interessate (esercizio per direzione su parte del tratto urbano FNM e sulla tratta Garibaldi-Ghisolfa?).

Si avrebbe qualcosa del genere, quindi (il disegno è del forum precedente, quando si parlava di eventuali ulteriori fermate sul tratto urbano delle FNM):



(clic per ingrandire).

Per quanto riguarda, invece, la posssibilità di costruire quasi tutto il tratto da Domodossola FNM a Porta Genova FS in trincea coperta, naturalmente bisogna vedere la profondità della M1 in zona Pagano (e della M4 in zona Dezza, anche): se è abbastanza profonda - vedi più del normale - e visto che la stazione di Pagano è ad est del tracciato del passante, allora forse si può stare sopra; se no, bisogna passare sotto la M1 in quella zona, come a Porta Venezia; similmente per la M4, se rimane sul tracciato attualmente previsto (secondo me, sarebbe però meglio tornare al progetto precedente di farla passare per Porta Genova FS).

[brianzolo]

avete mai ipotizzato di considerare repubblica e centrale come se fossero una stazione unica? molti problemi potrebbero trovare soluzione

a parigi, tra chatelet e les halles c'è una distanza maggiore e per prendere le diverse coincidenze bisogna percorrere centinaia di metri sui tapis roulants
addirittura la stazione rer di auber è direttamente collegata con le stazioni mm operà, st lazare e st augustin... fai conto 500 metri, tra gli estremi



una connessione diretta centrale-repubblica non mi pare impossibile, nonostante il parcheggio sotterraneo, la connessione credo sia fattibile comunque sotto o addirittura "sopra" terra .
un bel tapis roulant in mezzo a vittor pisani all'altezza del secondo piano dei palazzi che poi si infila nel buco del metrò un duca d'aosta.. magari qualche architetto potrebbe gongolare .. ci inventiamo quindi la nuova stazione repubblica-centrale e via