Trasporti a Milano

... mentre sembra vogliano decisamente accantonare tutte le ipotesi 2b o sbaglio?

EuroCity wrote:La lunghezza complessiva dei tunnel sarebbe equivalente o addirittura minore, e si risolverebbe una volta per tutte il nodo della Centrale, che verrebbe resa completamente passante (tipo una stazione sotterranea a 12 binari sotto quelli attuali), insieme a tutti i servizi che vi passerebbero (tutti i treni LP+RE fermerebbero sia a Garibaldi che a Centrale, senza alcuna necessità di sdoppiamenti di servizi).

Si dovrebbe spendere di più per le stazioni a Garibaldi e Centrale (raddoppiate rispetto al caso di un tunnel solo a doppio binario), ma i vantaggi complessivi sarebbero davvero notevoli.

In questo scenario sarebbe affascinante:
- La dismissione degli attuali binari di superficie di Centrale
- La realizzazione dei binari nuovi in sotterraneo a cielo aperto esattamente sotto agli attuali
- Una serie di balconate che permettano dalle attuali strutture di Centrale di vedere il piano binari trenta metri più sotto
La cosa potrebbe aver senso anche per gli attuali binari di testa di Garibaldi

@ brianzolo:

Si potrebbe sempre pensare, in un secondo momento, di raccordare il Passantino a Porta Genova e dintorni, nell'ottica di distribuire meglio le linee S della direttrice nordest (Monza) in città: insomma, raccordarla con la direttrice sudovest (San Cristoforo) e la Cintura Sud, possibilmente via la centralissima Cadorna.

Ma come opera aggiuntiva, non prioritaria...

E soprattutto per le linee S, nel caso che vi si dedichi il Passantino (mentre LP+RE andrebbero nel nuovo tunnel Garibaldi-Centrale).

@ Trullo:

E' vero, si potrebbe sfruttare - anche qui a cielo aperto, per così dire - l'area sottostante gli attuali binari di testa 1-12 a Porta Garibaldi, se è possibile passare sotto i nuovi edifici in costruzione davanti alla stazione.

speravo che mettere mano alle S monzesi fosse priorità ma così non è a quanto pare
certo che una volta costruita sondrio-abbadesse ad uso S monzesi (magari prima del passante LP ) molti dei problemi si risolverebbero da soli

Straquoto gli ultimi interventi di Eurocity

Peraltro, non escluderei, come soluzione per rendere "più passanti" le linee di Monza e al tempo stesso per riequilibrare i carichi senza costruire nuove infrastrutture (aggiuntive al passante Centrale-Garibaldi comunque concepito), di abbinare le S di Rho a quelle di Monza (via passantino, con fermata Sondrio Abbadesse) e di lasciare nel passante da nordovest le direttrici di Saronno e Seveso, abbinate a sudest con tutto il resto (Mortara inclusa, via cintura sud-Zama-Vittoria)

non mi dispiace per niente ma quelli di rho che dicono?

Hanno esattamente gli stessi interscambi di adesso fino a Garibaldi.
M3 la prenderebbero ad Abbadesse anzichè a Repubblica (poco cambia)
Per M1 ce l'hanno già a Rho Fiera, non credo in molti oggi dalla S5 usino Porta Venezia
Per andare a Dateo, Vittoria e oltre devono fare un cambio in più di adesso
Per andare a Greco, Sesto e oltre devono fare un cambio in meno
Insomma, a occhio il bilancio è in sostanziale parità

Non mi pare geniale se uno deve andare a lavorare che so, a Rovereto, venendo da Parabiago scendere a Rho Fiera e farsi una teoria infinita di fermate in M1...

Sei andato proprio a beccare il caso più sfigato

A Rho serve almeno una linea S di rinforzo se non due. Prolungare una delle S da Monza sarebbe una possibile soluzione e già ipotizzata in altre occasioni.

Ma che male c'è ad attestare le linee S da Monza su Garibaldi/Rogoredo?

Non che sia sbagliato per principio avere qualcosa di attestato, ma avere relazioni passanti permette di
- avere più interscambi in città
- avere riempimenti più omogenei delle corse (che nel caso passante sono ben utilizzate in entrambe le direzioni. mentre nel caso attestato rischiano di essere semivuote in controflusso)

Del resto, anche tu poche ore fa hai scritto lo stesso

serie1928 wrote:Fatte le dovute proporzioni vuol dire che i treni da N-O caricano il 20% in piú. Non é un "forte squilibrio", ma comporta che la domanda poteziale da N-O deve essere soddisfatta da treni attestati a Cadorna e Garibaldi con le conseguenti diseconomie di esercizio.

Se non ami i treni da nordovest attestati a Cadorna e Garibaldi, perchè non deve valere anche per Monza?

Fenomenale... dappertutto si finisce per parlare del passante AV e nel 3d del passante AV si finisce a parlare di altro.

SCHERZO... lo so che e' tutto collegato ed e' impossibile sviluppare un pensiero a compartimenti stagni.

Solo che prima di vendere la pelle dell'orso (le linee storiche di superficie liberate) bisogna acchiappare l'orso....

io sono decisamente nauseato
tutto quello che vale altrove non vale per le linee di monza
mi sa che stacco e vado in ferie o a fare un giro sulla circle line

Chiudo con l'OT: il problema non è Monza, il problema è che un passante è più che sufficiente! Farne un altro senza sfogo e senza linee che apportano sufficienti passeggeri dal lato opposto, significa far percorrere il passante a vuoto nella direzione opposta al carico prevalente.

@Trullo: c'è solo una apparente contraddizione, in realtà dico esattamente lo stesso. Un conto è avere linee attestate perchè non c'è sfogo dall'altra parte di un passante GIA esistente: se si trova lo sfogo le si renda passanti (questo è quello che dico nel forum su Pavia).
Un altro conto è costruire un secondo passante che sfogo non avrebbe mai, o al massimo lo avrebbe per 1 linea.

giusto per avere le idee chiare quale sarebbe il traffico prevalente delle linee di monza?
tutti in cintura o a garibaldi? cadorna o porta genova irrilevanti?

della serie del centro chi se ne frega tanto andiamo tutti a prendere la lp?