La cambiamo 'sta rete - 5?

[brianzolo]

il buon trullo ci ha pensato...
viewtopic.php?f=13&t=2576&p=471528#p471528

[EuroCity]

Comunque, a Milano, da un punto di vista urbanistico, è l'area Repubblica-Garibaldi-Farini la più centrale e quella soggetta agli sviluppi attuali (in parte già completati a Ga-Re) e futuri (ex aree dello scalo Farini) più significativi per la città: quindi, è logico che sia Milano Porta Garibaldi - che è nel baricentro di tale area ed allo stesso tempo adiacente al centro storico (ottimo!) - l'hub ferroviario centrale principale della città, coadiuvata o no da Milano Centrale.

Poi, ovviamente, nulla vieta di ideare ucronie di vario tipo, anche "ottocentesche"...

[Lucio Chiappetti]

Peccato pero' allora che tra il 1911 e il 1931 non si sia deciso di potenziare una Centrale di transito in quell'area ... si sarebbe evitato di rifare sottoterra quello che esisteva in viadotto e si sarebbe potuto potenziare in modo da portare piu' traffico di quanto qualsiasi S-bahn sotterranea potra' mai fare.

Garibaldi/Farini e' purtroppo troppo avanzata rispetto alla cintura per potere costituire un reale nodo di transito tra le direttrici NW (Torino Sempione Chiasso) e quelle SE (Venezia Genova Bologna)

[EuroCity]

Basta fare dei nuovi passanti sotterranei, sia LP che S, come abbiamo discusso innumerevoli volte: tipo il Garibaldi-Centrale ed il Passantino potenziato.

E per far questo, bisogna sganciare i danè, ovviamente!

Poi, parlano tanto di far ripartire l'economia: beh, dei nuovi passanti ferroviari diametrali LP e S a Milano darebbero uno slancio non indifferente, direi...

[Lucio Chiappetti]

Oh bella non vogliamo mettere i tram sottoterra (-> metropolitane) e dovremmo metterci i treni ?

[brianzolo]

ma poi sono fattibili?
garibaldi è un cul de sac, senza investimenti miliardari (in euro) non si può fare nulla

[EuroCity]

Si tirino fuori i danè, appunto!

Ma poi non è che sia per forza necessario chiudere la Centrale e trasformarla in museo: le due stazioni, entrambe principali, potrebbero benissimo operare in sinergia tra di loro, limitando così i nuovi passanti ferroviari al potenziamento del Passantino ed all'ormai famoso Garibaldi-Centrale, magari anche con un relativo prolungamento verso Porta Genova ed oltre.

Comunque, ipotesi già ampiamente discusse, ovviamente...

[Lucio Chiappetti]

due stazioni, entrambe principali

Mah per me e' proprio questo concetto che e' contraddittorio.

Non ho mai ben capito cosa vorrebbe essere il c.d. passantino, infilarsi dai 4 (sono 4 ?) binari di transito di Garibaldi nel raddoppio del tunnel di Greco, e poi col manico d'ombrello arrivare comunque in Centrale dal Nord ? Tanto non si puo' mica sbucare fuori da terra in Duca d'Aosta con una rampa che si infila nell'edificio stacchiniano
E allora cosa ci si guadagna rispetto alla soluzione attuale (via cinture) dato che un Torino-Venezia o un Chiasso-Bologna dovrebbero fare comunque inversione di marcia ?

Fra l'altro ... io ho una impressione che una stazione di testa comporti dei perditempo rispetto ad una di transito su percorsi a lunga distanza che "arrivano e partono" ma non sono affatto sicuro che sia vera, mi piacerebbe sentire dei pareri tecnici di chi ne sa piu' di me !

Il problema (separato) piu' che quello di una stazione di testa diventa forse quello della scomodita' di avere due stazioni separate per la lunga percorrenza e per il traffico regionale (obbligando tutti quelli che arrivano con le S a un doppio cambio per prendere una coincidenza a LP). Fra l'altro questo non e' diverso da quello (che ho sempre considerato un effetto vestigiale di antiche privatizzazioni, o privatismi nativi, o altri motivi storici) delle grandi capitali con n stazioni di testa (Londra, Parigi, Mosca, forse Vienna ... solo Berlino era diversa no ?) dove per dire chi viene da Brighton e va a York, o da Carlisle a Penzance deve farsi un pezzo in metropolitana tra Victoria e Kings Cross, O Euston e Paddington, o quel che l'e'.

[Trullo]

La soluzione ideale sarebbe una stazione centrale sotterranea sotto l'attuale, collegata a Garibaldi con un tunnel sotterraneo che ferma appunto nella centrale sotterranea per riemergere da qualche parte prima di Lambrate. In tal modo tutta la lunga percorrenza fermerebbe sia a Garibaldi (interscambio con linee S) sia a Centrale (interscambio con M3 e quindi accesso al centro). In questa visione il passantino resterebbe come adesso e sarebbe usato da tutte e sole le S di Monza
Una visione più radicale (con tunnel a 4 binari) prevede anche l'instradamento di tutti i regionali ( o almeno di quelli resi passanti, eventualmente attestandone alcuni a Garibaldi, binari di testa, dove attestare anche per esempio LP non passante) sullo stesso percorso, con quindi interscambio completo tra tutto e tutto a Garibaldi

[brianzolo]

nelle lettere al corriere (milano) qualcuno oggi proponeva di dismettere la centrale trasformandola in museo

posto che a qualcuno interessi il giochino, dove la mettereste quella nuova?

c'entra poco con la domanda però la centrale non c'è più

[EuroCity]

Ed in tale ipotesi, sull'in tal caso ex fascio binari della Centrale... che si potrebbe fare, su quel rettangolone enorme?

Un central park? Un aeroporto per velivoli (silenziosi) a decollo verticale? Uno spazioporto?

[Trullo]

Ipotizzando di realizzare il quadruplicamento in variante del passantino via Centrale, da dedicare alle S di Monza, oltre agli interventi già proposti quali quadruplicamnento linea per Gallarate, terzo binario linea per Seveso fino a Varedo

E alla luce di quanto discusso sul topic Lissone sulla scarsa appetibilità dal punto di vista delle frequenze

Quale potrebbe essere lo schema ideale del servizio linee S? E quali interventi infrastrutturali richiederebbe?

A me viene in mente il modello seguente (ogni linea ha una corsa ogni 10')
S1 Meda Interscambio-Seregno-Magenta (una corsa su tre prolungata a Novara)
S2 Gallarate-Villasanta (una corsa su tre prolungata su Molteno, una su tre su Lecco, una su tre su Bergamo)
S3 Treviglio-Varedo (una corsa su tre prolungata su Meda Interscambio, una su tre su Mariano)
S4 Saronno-Rogoredo ((una corsa su tre prolungata su Pavia, una su tre su Melegnano, una su tre su Lodi)
S5 Albairate-Greco
Le tratte Monza-Rho e Lancetti-Vittoria percorse da due linee finiscono con l'avere una corsa ogni 5'

Spariscono i Seveso-Camnago (compensati da Meda Interscambio) e i prolungamenti di S9 e S11 diventano regionali sul modello delle direttrici di Saronno e Treviglio
Spariscono le S dalla Bovisa-Cadorna dove continuano ad esserci i regionali (eventualmente integrabili con navette Bovisa-Cadorna)
Come infrastruttura mi vengono in mente come necessari i quadruplicamenti Rho-Magenta e Seregno-Monza

[brianzolo]

non so se sia meglio fare interventi strutturali sulle ferrovie o inventare qualcosa di diverso... tipo rete espressa regionale NON gestita dalle ferrovie

ps
secondo il responsabile trenitalia la tratta monza milano è già ora satura e lo sarà ancora di più dopo apertura alptransit

[S-Bahn]

Ho capito poco la tua affermazione qui sopra.
Riguardo alla saturazione tra Monza e Milano in effetti non siamo lontani ma c'è margine lavorando sulle sezioni di blocco e sulle deviate. E' comunque chiaro che un eventuale quadruplicamento tra Seregno e Monza deve poi fare i conti con tutto quanto si inserisce poi tra Monza e Milano.

Invece lo schema "un treno su tre di qui, un treno su tre di là" di primo acchito non mi convince nemmeno un po'...

[Trullo]

Se lo leggi bene, sono quindici linee S semiorarie raggruppate a tre a tre in modo da avere tratte comuni lunghe e frequenti