Trasporti a Milano

Coccodrillo wrote:Tutte le E402B sarebbero bicorrenti 3/25 kV, qualcuna è stata adattata a circolare in Francia (1500 V...), caratteristica che in Italia non serve (Ventimiglia e Modane escluse, al limite).

E allora siamo proprio recidivi... si fanno gli etr 500 con le e404 solo per i 3000Vcc... si cambia l'alimentazione delle nuove linee AV con i 25KV ac.. salvo poi dover ricostruire tutte le loco per farli viaggiare sulle nuove linee...
riciclando le vecchie su quelle pagliacciate degli ESCI (tanto a pagare siamo noi)

Qui abbiamo le 402B già bicorrenti e non si prevede di farle viaggiare sulle nuove linee AV solo perchè non sono dotate di ERTMS e di un ATR 95..

Non è che la parola pianificazione a qualcuno faccia schifo perchè puzza troppo di socialismo, salvo poi accorgersi di dover spendere il doppio per rattoppare pezze e sbagli a causa di una visione poco lungimirante?

La "marcia a vista" qui è un lusso... è solo "marcia" punto

scusate l'OT

Quando sono stati ordinati gli ETR500 le linee AV erano previste a 3000Vcc, come la DD. Ma da quando furono costruiti a quando le linee sono state definitivamente definite nelle caratteristiche, la tecnica ha fatto salti di qualità, in particolare la fattibilità di percorrenze a 300km/h. Nei primi anni novanta c'erano ancora molti dubbi su questa possibilità. Inoltre negli stessi anni le prove a 250km/h e oltre sotto 3000Vcc, ne hanno dimostrato i limiti.

L'errore è stato costruire treni AV senza avere una rete un poco più estesa. Ma la cosa ha pure origini politiche e non tecniche: si voleva permettere all'industria ferroviaria nazionale di acquisire esperienze specifiche per i treni AV evitando di incorrere nei limiti imposti dalla UE. Se i treni fossero stati ordinati qualche anno dopo sarebbero stati gli stranieri a costruirli. È una scelta discutibile, sicuramente non economica, ma ha una sua ragionevole giustificazione. Giudicando con il "senno di poi", la si può anche definire "scellerata", ma solo con il "senno di poi" appunto

EDIT: e non si creda che la scelta di passare ai 25kV sia stata una scelta fatta a casaccio. È stata dibattuta e ponderata sapendo cosa c'era disponibile.

E poi voglio ricordare sempre che le nuove linee sono pensate per un orizzonte temporale di 100 e più anni, un treno o una loco dopo 20 è a 2/3 della sua vita commerciale. La scelta di trasformare le E404 in E414 non è poi tanto sbagliata, magari si sarebbe potuto impostare gli ESCI con E414 a 250km/h per servizi di secondo livello utilizzanti la DD. Questo però avrebbe richiesto mettere mano pesantemente alle carrozze, se non addirittura costruirne delle nuove. Ne sarebbe valsa la pena

concordo con quello che dici, soprattutto sul fatto che una linea AV deve essere pensata per un futuro che noi non vedremo, ma a questo punto sorge un altro dubbio

Da quanti anni esiste, è stato deciso o pianificato il corridoio 5 Lisbona Kiev?
Perchè concordo sul fatto che si debbano costruire linee av senza avere treni con 5 o 10 sistemi di marcia o sicurezza, ma non concordo sul fatto della decisione sostanzialmente politica nella loro scelta o costruzione...
l'unione europea è una realtà da diversi anni, la globalizzazione pure, se un treno av me lo costruisce alstom (che nel frattempo ha assorbito fiat ferroviaria con i brevetti che ben sappiamo) o bombardier che importa?
L'importante che funziona, che la linea funzioni, che le scelte siano fatte nel rispetto di chi ti ha dato il mandato di governare...
L'unione europea deve ancora fare i conti con una realtà unitaria che stenta a decollare, che nel frattempo a causa dell'ampiezza dei confini dettati dalla globalizzazione deve fare i conti con la maggiore tutela dei singoli nazionalismi o regionalismi...o peggio ancora "provincialismi" che ben conosciamo in casa nostra...

si... ne deve di passare ancora di acqua sotto i ponti e ne devono ancora macinare di grano i mulini per avere un'idea semplice ed armoniosa almeno per le ferrovie..

Sulla globalizzazione, finché ragioniamo per nazioni e non come Europa, Cinesi e Indiani ci mangeranno presto in un boccone.

Per quanto riguarda le linee AV/AC, è ragionevole che nei pressi dei nodi queste linee siano viste come quadruplicamento di tutto il sistema, per cui o si programmano loco per gli IR (per capirci sulla categoria di treno) bicorrente, oppure per un certo numero di anni si alimentano le tratte finali a 3000V, per consentirne l'uso promiscuo.

Poi, con successivi sviluppi, nulla vieta di fare le tratte di penetrazione finale a 6 binari, in modo da avere 2 binari dedicati all'AV e 4 per gli altri servizi che a loro volta sono divisi tra servizi diretti e servizi che fanno tutte le fermate.
Ma prima di questo voglio avere gli scavalchi nei nodi (e non il terzo ingresso a raso in Centrale, che aggiunge conflitti invece di toglierli e che scassa la Cle, come se già non bastasse il manico dell'ombrello), voglio avere deviate da 60 ovunque (e da 100 su alcune situazioni mirate), voglio avere un segnalamento che mi fa marciare i treni a 2' e non a 5' di distanziamento e, già che ci siamo, fantascienza, voglio le scaldiglie sui deviatoi per quando nevica.

Invece l'operazione di riservare tutto all'AV, anzi di espellere il materiale ordinario dalle tratte quadruplicate da anni, non è né lungimirante né accorta nel breve e medio periodo.

Ma poi perchè sono state prese alcune E 402B in versione Francia?? Per fare dei passeggeri oppure per fare dei mercioni??

Invece non capisco un'altra cosa: le E 402B e le E 403 erano nate per fare servizi merci in AV, poi alla fine le 402B sono finite sugli IC con quindi l'inutilità della doppia tensione, mentre le 403 in AV non se lo sognano di andare... Qualcuno mi chiarisce i programmi FS??

Una volta la logica, e penso tutt'ora, di FS era: numeri di serie pari->loco per pax, numeri di serie dispari->loco per merci. Quindi le E402A e B erano principalmente dedicate ai pax, salvo essere considerate loco universali atte al servizio merci senza modifiche. Le E402B sono una evoluzione delle A nel senso che hanno la predisposizione per i 25kV, cosa che portato a farne alcune già con le opportune apparecchiature montate per fare treni verso la Francia, mi pare principalmente merci. Le E402B inoltre sono atte ai 220km/h che permetterbbe di fare treni IC via AV con carrozze opportune (esempio le carrozze degli Railjet austriaci) senza troppi pregiudizi per il traffico AV vero e proprio.
Le E403 sono molto sperimentali, sono imparentate con le E402B credo solo per alcuni componenti e per la cassa. Il numero di serie dispari suggerisce la destinazione ai merci, sempre che la logica di cui sopra sia ancora valida.

A sto punto considerando che sul nodo di Milano abbiamo MI-Novara e MI-PC AV a 25KV AC ... e che così sono e così saranno alimentate.. non sarebbe logico dotarle di ERTMS 402B (ed eventualmente 403) per gli interregionali-intercity-notturni seguendo la logica espressa da s-bahn sulla prossimità delle linee av ai nodi?

Ti risponderebbero che costa (anche come tracce). L'ES Milano-capoluoghi emiliani-Roma del mattino (con ritorno la sera) va da Milano a Piacenza sulla storica (e tra l'altro sarebbe l'unico che oggi, da orario e per materiale, potrebbe usare l'interconnessione PC Nord).

Il discorso sul numero finale pari/dispari non è sempre corretto, vedi per esempio le E 633 che fanno servizi R tutti i giorni, o le E 652 che non toccano materiale passeggeri. E402 B Francia ed E 403 sono nate per i merci, e i merci devono fare!! Perchè comprare mezzi per una cosa per poi fargliene fare un'altra??

bussotto wrote:A sto punto considerando che sul nodo di Milano abbiamo MI-Novara e MI-PC AV a 25KV AC ... e che così sono e così saranno alimentate.. non sarebbe logico dotarle di ERTMS 402B (ed eventualmente 403) per gli interregionali-intercity-notturni seguendo la logica espressa da s-bahn sulla prossimità delle linee av ai nodi?

Se non sbaglio le E 403 hanno già l'ERTMS. Comunque ora come ora non riescono gli ES AV a tenere l'orario e penso che sarebbe meglio lasciare solo loro sulle linee AV. Sarebbe invece bello vedere usati gli ETR 460 e 470 sulle linee AV, dopo averli resi politensione......

Di notte le linee AV sono chiuse per manutenzione, quindi gli ICN non le percorrono per questo motivo.

mah, non credo che facciano manutenzione tutte le notti.
per quanto riguarda l'affollamento della linea, per come non è sfruttata, la torino-milano non avrebbe problemi con qualche treno in più.

L'IPO (notturna per le linee AV) è una finestra dove si può fare manutenzione, non un intervallo in cui si fa sempre manutenzione. L'IPO potrebbe anche essere sfruttata solo tre giorni all'anno, ma si prende la fascia di interruzione tutti i giorni. In questi casi si potrebbe anche pensare se non sia meglio avere poche interruzioni mirate, magari anche per più ore e con avvisi e servizi sostitutivi, invece di avere ogni giorno una riduzione del servizio, ma comunque è così che l'IPO funziona.

Beh di solito sono piu' di 3 giorni all'anno. Tuttavia come dici non sempre ha senso lasciare 365 giorni all'anno disponibili per eventuali lavori quando ne servono di meno. Le interruzioni mirate volendo possono essere anche periodiche, ad esempio:
- sabato e domenica, o magari solo domenica.
- mese di agosto
- periodo natalizio

Comunque se mandi gli IC tra Milano e Torino sulla AV, la differenza di tempo con gli ES AV sarebbe talmente bassa da far diventare inutile il passaggio delle Frecciarossa su quella tratta. Quindi per ora credo proprio lasceranno così. Piuttosto a quando le prime merci via AV?? Inizieranno gli stranieri come al solito??

A quando? Con il PIR attuale a mai, visto che di fatto proibisce le merci stabilendo che a meno di eccezioni nelle parti terminali in AV possono circolare solo treni con VMax >= 250 km/h

Inoltre con il pedaggio da furto che si paga in AV nessun operatore privato è così scemo da mandare un merci in AV

Quando capiranno che se abbassano le cifre aumentano i treni (merci) e i ricavi?!?! Mai!!